¿Cambiar impuestos por peajes?

Con el proyecto de Ley de los Presupuestos Generales recién aprobado en Consejo de Ministros y, cómo no, satisfechos por el hecho de que no haya mayor presión fiscal para el automóvil, aunque la amenaza, no nos engañemos, sigue ahí, el sector debatía recientemente en un foro organizado por el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval, hacia dónde debería ir la reforma fiscal que se está planteando el Gobierno.

Como era de esperar, el debate giró en torno a dos grandes tributos: los impuestos de Matriculación y Circulación, donde si bien hubo casi unanimidad de criterios, también hubo alguna excepción. Fabricantes, importadores, concesionarios y vendedores coincidieron en la puesta en marcha de un nuevo escenario que traspase la presión de la compra al uso, eliminando por completo el impuesto de matriculación y reorientando el impuesto de circulación hacia criterios medioambientales basados en la normativa Euro y las emisiones de CO2, en lugar de en la potencia y cilindrada como ocurre ahora.

En definitiva, un sistema que no sea hostil con la renovación del parque y que desincentive a los coches más antiguos y contaminantes, pues no olvidemos que frenar el envejecimiento es un objetivo de máxima prioridad, sobre todo, después del repunte de siniestralidad, tras trece años a la baja.

En la misma línea se mostraba el mediático economista, Juan Ramón Rallo, quien acaparó titulares al calificar de sinsentido una fiscalidad que como la actual se salta por alto el uso que se hace del coche. ¿Por qué no plantear peajes dinámicos en función del volumen de tráfico al estilo de lo que ya ocurre en Singapur?

De esta forma, no sólo se sufragarían los costes de mantenimientos de las carreteras, etc. sino también los costes de los impactos negativos que genera la circulación, como puede ser la congestión y la contaminación medioambiental y acústica, de la que se habla menos pero que también está ahí.

Si bien esta idea podría ser una vía para reordenar la fiscalidad hacia el uso -eso sí, eliminando el resto de impuestos-, no es la que más convence a los operadores de renting, pues no olvidemos que su modelo de negocio se basa precisamente en el pago por uso del vehículo.

El sector del alquiler a largo plazo es más partidario de hacer modificaciones orientadas a mejorar la fiscalidad del coche de empresa, consiguiendo, por ejemplo, que los particulares se deduzcan la cuota de renting en el IRPF, una medida que empujaría el uso de vehículos que se renuevan cada cuatro años, lo que sería, además, muy beneficiosos para el ansiado rejuvenecimiento del parque.

Comparto con el sector la intuición o la sospecha, como queramos verlo, de que los cambios fiscales no serán para recaudar menos, sobre todo, teniendo en cuenta los estrictos objetivos de Bruselas con el déficit, pero desde luego, lo que sí es necesaria es una reordenación de esa presión fiscal.

A la espera de que Cristóbal Montoro desgrane los detalles de una nueva fiscalidad, que previsiblemente llegará el próximo año en el marco de la ley de financiación de comunidades autónomas y ayuntamientos, teniendo en cuenta que estos dos principales tributos se gestionan y recaudan a través de las autonomías y las administraciones locales; hay un tema que, de momento, no se ha planteado y que me gustaría poner sobre la mesa: ¿cómo será la transición hacia la nueva fiscalidad del automóvil?

Si finalmente se grava el uso y no la compra, ¿qué ocurrirá con el conductor que acaba de comprarse el coche y paga religiosamente su impuesto de matriculación? Al entrar en vigor la reforma fiscal ¿pagará una doble imposición o habrá carácter retroactivo? Ahí lo dejo… pero habrá más de uno al que le tocará rascarse más de la cuenta el bolsillo.

Gerardo Cabañas

Director general de AutoScout24 España