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Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 4WD

El mejor y más vendido SUV híbrido enchufable del mundo

No es un título a la ligera ni para convencer a nadie de las enormes virtudes de este todocamino. Los datos avalan que el Mitsubishi Outlander PHEV ha sido, por cuarto año consecutivo, el SUV híbrido enchufable más vendido de España y ostenta el liderato mundial de ventas en 2018, con 150.000 unidades. Además, desde nuestro punto de vista, también es el mejor por su relación precio-valor producto, por su excelente sistema híbrido, por su amplio equipamiento, por su habitabilidad y por su comportamiento y versatilidad de uso. ¡Agarra fuerte la revista, que vienen curvas!


Modestamente, creo que la primera pregunta que debe plantearse el lector es ¿cuántos SUV híbridos enchufables se comercializan en España? Porque, si sólo hay uno, es lógico que sea el mejor, pero si hay más, la cosa cambia. Como nuestro modelo de pruebas es el de mayor equipamiento, Kaiteki, vamos a escoger las versiones topes de gama de sus posibles rivales. Encontramos el Kia Niro 1.6 PHEV, tracción delantera que mide 4.355 mm de longitud, consume 1,3 l/100 km, cuesta 35.261 euros y eroga 141 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar 172 km/h. El siguiente contendiente es el Mini Cooper S E Countryman ALL 4, tracción a las cuatro ruedas, 4.299 mm de longitud, consumo de 2,4 l/100 km, precio de 39.250 euros y potencia de 224 CV (6,8 segundos en el 0 a 100 km/h y 198 km/h). El tercero en discordia sería el Volvo XC60 Inscription T8 Twin Engine AWD: tracción total, 4.688 mm de longitud, consumo de 2,4 l/100 km, precio de 76.916 euros y 392 CV de potencia (0-100 km/h en 5,5 segundos y 230 km/h). A continuación vendrían el Volvo XC 90 y el Range Rover Sport, mucho más grandes y con precios que alcanzan los 6 dígitos. Comparados con nuestro protagonista, la cosa parece clara, el Outlander PHEV cuesta, con las ayudas de la marca, 35.495 euros y es, por tanto, el más barato. Suma, frente al Kia, mejor habitabilidad y equipamiento, tracción a las cuatro ruedas, mayor potencia y prestaciones similares. En cambio, el Kia consume 0,5 l/100 km menos. Frente al Mini, ofrece mayor potencia, mejor habitabilidad y menor consumo, mientras que éste le aventaja en prestaciones. El Volvo es comparable en habitabilidad, dispone de mayor potencia y mejores prestaciones, pero su consumo es superior y con el precio del XC60 podemos comprar dos Outlander y aún nos sobrarían en torno 6.000 euros.

Con los datos en la mano, el Mitsubishi Outlander ofrece, sin duda alguna, la mejor relación precio-producto, una habitabilidad excepcional, el segundo consumo más bajo y el primero entre los tracción a las cuatro ruedas y unas prestaciones correctas para circular por nuestras carreteras. ¿Será por ello que es el todocamino híbrido enchufable que más vende en España? Su mesurado equilibrio en todos los aspectos así lo demuestra.


Un gasolina y dos eléctricos

El nuevo Outlander PHEV, que sustituye al comercializado desde 2016, presenta novedades exteriores, interiores y en el sistema de impulsión. A nivel carrocería recibe nuevos paragolpes, parrilla, molduras y ópticas bi-LED; en el interior cambia la instrumentación, los asientos, los mandos de impulsión y estrena cromados, además de sustituir el freno de mano de palanca por uno eléctrico y añadir un nuevo mando para el sistema 4WD con modo Snow y uno adicional de conducción deportiva Sport. Asimismo, se dota de un chasis monocasco más rígido, se reajustan dirección y suspensión (con vástagos más gruesos en los amortiguadores traseros) e incorpora discos delanteros de mayor diámetro. Todas estas mejoras se traducen en una estética más atractiva y elegante, mayor confort de marcha y funcionalidad y un comportamiento más dinámico y seguro.

Respecto al sistema de impulsión, las novedades son importantes, al sustituirse el anterior motor de gasolina 2.0 de 121 CV por otro, también de ciclo Atkinson, de mayor cilindrada, 2.4, que eroga 135 CV y mayor par. En la parte eléctrica, el motor delantero permanece intacto, con sus 82 CV, pero el trasero recibe mayor potencia y pasa de 82 a 95 CV, la batería incrementa el 15% su capacidad y el 10% su potencia, a la vez que se recalibra el sistema operativo PHEV. Con estas mejoras, el Outlander gana 27 CV y ahora entrega 230 CV, incrementa su capacidad eléctrica y reduce la sonoridad.

Antes de comentar cómo funciona el sistema PHEV, quiero dejar constancia de una lección magistral de Cándido, preparador de la marca japonesa, quien me comentó que las cajas de cambios son las principales responsables de la pérdida de eficiencia en los motores de combustión y de buena parte de los humos que echan los coches por el escape. Cuando aceleramos, el motor se revoluciona a causa de la caja de cambios, mientras que cuando reducimos, hace exactamente lo mismo, razón de esos petardazos que, en ocasiones, oímos salir del escape. Ambas acciones provocan mayor consumo de combustible y, por tanto, mayor contaminación. Mitsubishi ha resuelto el problema “eliminando” la caja de cambios, de cuyas funciones se encargan los motores eléctricos, tanto delantero como trasero, de ahí la excelente sedosidad del Outlander al ganar velocidad y al decelerar: no existen transiciones bruscas porque, simplemente, no hay transiciones en los cambios, es pura continuidad.


Otra curiosidad de la que luego trataremos más en profundidad: para conducir el Outlander hay que cambiar de registro, como con el Volkswagen e-Golf, modelo totalmente eléctrico. En uno y en otro, las levas que hay detrás del volante no sirven para cambiar de marcha, sino para decelerar y acumular mayor electricidad en la batería. En el e-Golf pasan de D1 a D2, D3 y B, siendo la última la que mayor regenera. En el Mitsubishi van de B0 a B5 e, igualmente, la última es la que más regenera.

Buenos modos… de conducción

Pero, luego lo veremos, ahora vamos a entrar en profundidad con el PHEV, sistema totalmente automático, fiable y muy fácil de utilizar. Ubicado tras el cambio, el conductor tiene a su disposición tres botones de acceso a los modos de conducción: “Save-Charge”, “EV” y “Sport”. Con el EV forzamos a que el Outlander funcione exclusivamente con carga eléctrica. En este modo, alcanza una velocidad máxima de 135 km/h y su autonomía oficial, con el acumulador completamente cargado, es de 54 km. Si pulsamos Save, los tres motores funcionan, bien independientes, bien al mismo tiempo, y es el propio programa quien controla cuando entra uno (gasolina), dos (eléctricos) o los tres, con el fin de reducir el consumo y las emisiones. En este caso, denominado funcionamiento en serie, el motor de combustión se encarga de completar la carga y el sistema está preparado para volver al modo eléctrico puro siempre que sea posible. Si utilizamos el Outlander sólo en modo eléctrico, el motor de combustión se encenderá de forma puntual y automáticamente a los 89 días para mantener el convertidor catalítico y proteger la inyección de combustible.

En Charge se fuerza la recarga del acumulador a través del motor de combustión, esté el coche rodando o no

Para todos aquellos que tanta automatización les resulta tediosa al conducir, el Outlander les ofrece una alternativa semi-manual. Es de la que señalaba antes, la que tiene las levas como protagonistas invitadas y que sirven para modular el frenado motor y la regeneración de la potencia. Al presionar la leva de la derecha, pasa de D (directa) a B, con 6 escalas que van del 0 al 5 y que graduamos a través de ambas palancas, según la intensidad de frenada que deseemos. En B0 el Outlander rueda prácticamente por inercia, sin retención alguna y sin gasto de combustible ni electricidad, siempre que no pisemos el acelerador. En B1, se produce una ligera retención, que es más acusada según subimos a B5, que es el momento de máxima retención y recarga del acumulador. En este momento, se nota como aplica freno motor y preserva pastillas y discos de freno, que sólo utilizaremos para detenerlo por completo. Para volver al modo D, basta con mantener pulsada la leva derecha unos segundos. Además de sencillez de manejo, el sistema aporta una conducción más divertida y personal.


Funcionamiento eléctrico puro, en serie… y también en paralelo, modo en el que el motor de combustión impulsa las ruedas delanteras, a través del eje delantero transaxle, mientras el eléctrico lo asiste y el trasero mueve el tren posterior. Se activa automáticamente en modo Sport, cuando presionamos a fondo el acelerador y a alta velocidad y vuelve a modo híbrido de serie o a EV (por debajo de 135 km/h) en cuanto puede y con la mayor frecuencia posible, excepto si tenemos pulsado el botón Sport. Asimismo, en paralelo, el motor de gasolina se acopla al generador y recarga la batería con el par remanente.

Recarga y equipamiento

El acumulador, que se sitúa bajo los asientos, puede recargarse de varias formas. Mediante enchufe doméstico, en un tiempo estimado de unas 5 horas y media; con carga rápida (enchufe CHAdeMO), el 80% en menos de 25 minutos, y en modos Charge, Save y con el freno regenerativo (levas) mientras conducimos. Especialmente útil es el Charge, ya que mientras realizamos una parada, por ejemplo, para desayunar, podemos dejar el Outlander en esta posición y el motor de gasolina recarga a ralentí el acumulador. En Save no ocurre lo mismo, pues es necesario que el coche esté rodando.

Para las recargas mediante enchufe, Mitsubishi ha llegado a un acuerdo con Endesa para la instalación del punto de recarga donde el cliente estime e incluye los primeros 100 kWh gratuitos (unos 540 km en modo eléctrico puro). Otro atractivo de la tecnología PHEV de la marca japonesa es que permite a los usuarios utilizar la batería para suministrar electricidad al hogar (hasta un máximo de 10 días con batería y depósito de combustible llenos) y a la red eléctrica, ya que es compatible con la red inteligente. Además, la parte eléctrica aporta otras ventajas, como la de contar con dos enchufes de 1.500W (uno para los pasajeros y otro en el maletero) en los que se pueden conectar cualquier dispositivo que funcione a 230V.

Y hablando del interior, la calidad de materiales y ajustes es muy buena y el diseño del salpicadero, práctico, con la pantalla central orientada hacia el conductor, la mayoría de mandos al alcance de la mano y suficientes huecos portaobjetos. Respecto a los mandos, criticar que, aunque están al alcance de la mano, hay demasiados y parte de ellos podrían haberse concentrado en la pantalla multifunción. Además, algunos están agrupados con poca lógica. Así, a la izquierda del volante están los de asistencia a la conducción, además del de apertura del maletero, mientras que en la zona baja de la consola frontal encontramos el del avisador de vehículo en ángulo muerto y el del bloqueo del maletero, lo que puede acabar confundiendo.


El cuadro de instrumentos dispone de velocímetro y un segundo reloj que hace las veces de tacómetro, medidor de energía eléctrica utilizada y económetro, complejo pero intuitivo y de fácil lectura. Entre ambos se ubica una pantalla digital a color, con datos del flujo de energía, sistema de tracción, ordenador de a bordo y modo de conducción (Eco Mode, Sport y Snow). La pantalla central es el centro de información del equipo de audio, aplicaciones, smartphone (compatible con Apple CarPlay y Android Auto), ajustes, información del vehículo… La última nos da acceso al monitor de energía, al flujo de la misma y a información ecológica, en la que presenta el tiempo de conducción con electricidad y con gasolina, así como los consumos medios de ambos. También puede consultarse el coste de carga, con su historial a largo y corto plazo. Curiosamente, en el nivel de equipamiento Kaiteki, el más alto de la gama, no hay opción a navegador, aunque es de serie un GPS que nos señala latitud, longitud y satélites conectados.

Otro de los puntos fuertes del Outlander es la habitabilidad, con espacio holgado tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Las primeras se ajustan eléctricamente en altura y profundidad, mismos parámetros en que se regula el volante, de manera que es sencillo acoplarse en la posición de conducción. Detrás, los asientos laterales son más ergonómicos y cómodos que el central, pero en cualquier caso, no hay problemas de espacio para piernas, caderas, hombros ni en altura. Para mayor confort de los ocupantes, dichas plazas cuentan con salida de aire, puerto USB y toma de 230V. Los respaldos se ajustan en inclinación y abaten por partes asimétricas para ampliar la zona de carga de los 492 litros con aforo completo a los 1.602 cuando sólo se ocupan las delanteras. El maletero ubica en los pasos de ruedas un portaobejtos, un portabebidas y otra toma de 230V. Sus formas son regulares, aunque con los asientos tendidos no deja un espacio totalmente plano, y la boca de carga, con el umbral a ras del piso, es amplia, lo que facilita la entrada y salida del equipaje. Por debajo del piso dispone de apartados para cargador, triángulos y kit reparapinchazos, y a los lados, sendos huecos para almacenar objetos pequeños.

El equipamiento de serie Kaiteki me ha parecido completísimo, salvo la citada ausencia del navegador, y como elementos destacados señalar el elenco de sistemas de asistencia a la conducción (alerta de cambio involuntario de carril, de tráfico trasero, mitigación de colisión frontal con detección de peatones, luces automática, detección de ángulo muerto…), el control de crucero adaptativo, la cámara de 360º, el climatizador o los asientos de piel con calefacción, además de todo lo anteriormente mencionado. Un apunte más, en seguridad, el Outlander PHEV obtuvo 5 estrellas EuroNCAP en 2013, con una altísima calificación para la época en asistentes de seguridad, 81%, y el premio Advanced al frenado de emergencia autónomo.


Para todos los entornos

De fácil acceso a todas las plazas, enseguida encuentro una cómoda posición de conducción, gracias al puesto elevado, que amplía el campo de visión y ayuda a la anticipación, a los múltiples reglajes de volante y asiento y a la buena adaptación que brinda éste. Desde el volante se manejan sin dificultad el equipo de audio, el sistema de órdenes por voz, el manos libres del teléfono y el control de crucero adaptativo. Asimismo, podemos seleccionar la cámara que queremos nos ofrezca imágenes en la pantalla central (retrovisores, delantera o trasera), si bien con el volante girado es un poco más complicado de encontrar el botón. De sobresaliente calificó la dirección, que es suave, rápida, precisa y transmite bien tanto lo que sucede bajo las ruedas como su agarre. Del empleo de la palanca de cambio poco se puede decir, porque sólo sirve para seleccionar si vamos hacia delante o hacia atrás y para fijar la posición de parking. Eso sí, su diseño es bastante atractivo. Por el contrario, la transmisión de la fuerza desde los motores a las ruedas se desarrolla con increíble suavidad, tal y como se espera de un sistema, el PHEV, que funciona sin altibajos y de una tracción la Super All Wheel Control (S-AWC), heredada del Lancer Evolution de competición, que pasa el empuje a las ruedas con dulzura, y todo ello perfectamente dosificable desde el acelerador. Sólo una pequeña objeción, cuando se selecciona el modo Sport o cuando se acelera con fuerza, el motor de combustión no traduce las revoluciones en velocidad, seguramente, porque parte de esa fuerza sirve para cargar la batería. No obstante, si se acelera con suavidad, no hay rumorosidad perceptible y la velocidad aumenta rápida y linealmente desde parado hasta la velocidad de crucero. Una vez alcanzada ésta, seleccionas a través de las levas la posición B0 y disfrutarás en llano y descensos poco pronunciados del rodar por inercia, con velocidad mantenida o subiendo poco a poco. Si la pendiente se alarga o se pronuncia en exceso, sigues trabajando las levas a las posiciones B1, B2 y sucesivas para que la frenada regenerativa disminuya la velocidad mientras la batería se recarga. Una verdadera satisfacción, que luego agradeces cuando entras en ciudad y puedes circular en modo eléctrico puro, sin consumo ni emisiones.

En ciudad, a pesar de su buen tamaño, se mueve ligero por calles estrechas, gracias al buen diámetro de giro de su liviana dirección y, generalmente, sin ruido alguno, pues como poco de carga que tenga la batería, quienes empujan son los motores eléctricos. Los aparcamientos no entrañan tampoco dificultad, pues con la cámara de 360º controlas perfectamente el entono.


En autopistas y autovías, el calibrado de suspensiones entre agarre y confort proporciona comodidad en ruta y seguridad en las trazadas, pues el sistema de tracción a las cuatro ruedas sujeta con fuerza el Outlander al asfalto y apenas permite balanceos de la carrocería. Sólo al realizar adelantamientos rápidos se nota la rumorosidad del motor, que aumenta rápidamente de régimen para solventar el escollo lo más pronto posible. También, como cité anteriormente, cuando escogemos el modo Sport.

En carreteras de montaña aumenta ligeramente la sonoridad mecánica, pues el motor de gasolina es el principal responsable de “tirar” del coche, pero no llega a molestar. Amortiguadores y muelles filtran bien los baches de la carretera y la carrocería tiende a balancear algo más, pero siempre bien sujeta y con las cuatro ruedas en el suelo. El tren trasero sigue con precisión el rumbo marcado por el delantero en curvas cerradas, con buen apoyo y una salida cargada de garra. En sucesión de curvas, sus casi 2.000 kilos de peso no le hacen especialmente ágil, pero se defiende bien a velocidades legales.

Sus cotas todoterreno y el bloqueo de diferencial (posición Lock del mando 4WD) le facultan para rodar por pistas, vadear pequeños arroyos y transitar por caminos de barro, arena y nieve, especialmente con la nueva incorporación “Snow” a los modos de conducción, y siempre teniendo muy presente que no se trata de un todoterreno.

En cuanto a consumo, la marca declara un gasto combinado de 1,8 l/100 km, que pudimos conseguir en ciudad combinando la parte eléctrica con la de gasolina, pero que por carretera subió hasta los 6,2 l/100 km.

Poniendo como principal objetivo la movilidad sin trabas, el Outlander supera con sobresaliente el examen, pues es un todocamino polivalente que nos hará despreocuparnos de los protocolos anticontaminación y, al mismo tiempo, nos permitirá hacer largos viajes. Su atractiva relación precio-producto, su amplio equipamiento de serie, su buena habitabilidad, el excelente funcionamiento del sistema híbrido, la seguridad de la tracción total y su gran comportamiento dinámico añaden esas décimas de excelencia que le llevan a lo más alto del escalafón, a la matrícula de honor. Por algo, es el SUV híbrido enchufable más vendido del mundo.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR GASOLINA

  • Disposición: Delantero transversal
  • Nº cilindros: 4, en línea
  • Cilindrada (c.c.): 2.360
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección electrónica multipunto de gasolina
  • Potencia máxima/rpm: 135 CV/4.500
  • Par máximo/rpm: 21,5 mkg/4.500

MOTOR ELÉCTRICO DELANTERO

  • Disposición: Delantero transversal
  • Tipo: Síncrono de imán permanente
  • Potencia máxima: 82 CV
  • Par máximo: 14,0 mkg
  • Tensión nominal: 300 V

MOTOR ELÉCTRICO TRASERO

  • Disposición: Trasero transversal
  • Tipo: Síncrono de imán permanente
  • Potencia máxima: 95 CV
  • Par máximo: 19,9 mkg
  • Tensión nominal: 300 V

MOTOR GASOLINA + ELÉCTRICOS

  • Potencia máxima: 230 CV

BATERÍA

  • Tipo: Ión-litio
  • Disposición: Central
  • Capacidad: 13,8 kWh
  • Tiempo de recarga doméstica: 5h30′
  • Carga rápida (80%): 25′

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: Permanente a las 4 ruedas
  • Caja de cambios: Automática con frenada regenerativa en 6 niveles
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 10,6 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Independiente Multi-link, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Neumáticos: 225/55 R18

COTAS TODOTERRENO

  • Ángulo de entrada: 21º
  • Ángulo de salida: 22,5º
  • Ángulo ventral: 19º
  • Altura libre: 190 mm

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.955 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.695/1.800/1.710 mm
  • Capacidad depósito: 45 litros
  • Capacidad del maletero (mín./máx.): 498/1.602 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 seg.
  • Velocidad máxima: 170 km/h
  • Consumo medio: 1,8 l/100 km

EURONCAP: 5 estrellas (2013)