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Mercedes A 200 7G-DCT

El gran A-salto

En su cuarta generación, segunda como berlina compacta (en las dos primeras era monovolumen), la Clase A da un importante salto frente a sus antecesores en tamaño, habitabilidad, chasis y mecánica, calidad, tecnología, comportamiento… y, ahora sí, afronta con garantía el asalto a la cumbre de los compactos prémium.

No sólo mejora en todo, sino que además se permite el lujo de subir la potencia y bajar el precio. El Mercedes A 200 7G-DCT al que sustituye nuestro invitado costaba 35.018 euros, mientras que el actual cuesta 33.657 euros, 1.361 euros menos. Aquel, con motor 1.6 de inyección directa de gasolina, turbo e intercooler, erogaba 156 CV, aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzaba 224 km/h de velocidad máxima con cambio automático-secuencial 7G-DCT. La nueva versión estrena motor 1.33 de 163 CV, también de inyección directa, turbo e intercooler. Desarrollado en colaboración con Renault, incorpora culata triangular, sistema de desconexión selectiva de cilindros, que desconecta los dos centrales en carga parcial entre 1.250 y 3.800 rpm en busca de mayor eficiencia, y filtro de partículas de serie. Con el mismo cambio 7G-DCT, sus prestaciones son muy parecidas: acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza 225 km/h. En cuanto a consumo, su gasto medio oficial es de 5,3 l/100 km, por 5,2 l/100 km de su antecesor. Entre los atributos del nuevo motor destacan sus dimensiones compactas, su peso reducido y su elevada rigidez estática y dinámica, en parte debido a que camisas de cilindros y pistones están optimizadas para reducir la fricción (recubrimientos Nanoslide y Eco-Tough, respectivamente). Pero sepamos algo más de Nanoslide, proceso que Mercedes aplica desde 2006 en los motores de 8 cilindros de AMG y que es importante porque deja la superficie de los cilindros ultrapulidas, reduciendo hasta el 50% la fricción y el desgaste entre pistones y cilindros e incrementado enormemente la resistencia al desgaste, lo que implica menor consumo y emisiones y un peso más ligero. En marcha, estas características del nuevo motor se traducen en menor sonoridad, mayor elasticidad y suavidad de funcionamiento y mejor rendimiento, sobre todo, en recuperación (adelantamientos más rápidos).


Nada mejor para acompañar al nuevo motor que un chasis a la altura, tanto a nivel de dirección como de suspensión y frenos. La dirección presenta mejor precisión y asistencia; la suspensión, con mayor empleo de aluminio en el tren delantero, sustituye el paralelogramo deformable del tren posterior por uno de rueda tirada con elemento torsional. De calibrado ajuste entre confort y estabilidad, la nueva suspensión gana en comodidad, estabilidad y agilidad, lo que deriva en mejor comportamiento. Los frenos reciben de serie Adaptive Brake, antes reservado a las gamas altas de Mercedes, que proporciona distancias de detención más cortas y tacto de pedal óptimamente dosificado.

Interior futurista

Mercedes no sólo aporta más potencia, mejor motor y recalibrado chasis por menos precio, también incrementa tamaño y habitabilidad, porque el nuevo Clase A crece 120 mm de longitud, 20 mm de ancho, 10 mm de alto y 30 mm de distancia entre ejes, de manera que el interior es más habitable tanto en las plazas delanteras como en las traseras y en capacidad para el equipaje, que pasa de 341 litros a 370. Delante gana 9 mm a la altura de los hombros, 35 mm a nivel de codos y 7 mm por encima de la cabeza, mientras que en las plazas traseras crece en las mismas zonas 22, 36 y 8 mm, respectivamente, además de mejorar el acceso a las plazas posteriores.

Aunque el aumento de cotas está bien, sin embargo, no es lo más destacable del sorprendente interior. Tampoco el aumento de calidad, tanto de materiales como de ajustes, perceptible a vista y tacto. Ni tan siquiera su atractivo diseño, en el que los cromados de mandos, volante y difusores de ventilación en efecto turbina le dan un aspecto deportivo y elegante. Lo más impresionante, sin lugar a dudas, es el puesto de conducción panorámico con dos pantallas de 10,25″ (260 mm cada una). Dicho de otra forma, más de medio metro de longitud recorriendo el salpicadero desde el volante hasta la consola central y situándote en el interior de una nave espacial. Se trata de una impresionante opción de personalización –hay otra con paneles de 7″ y 10,25″–, porque las pantallas de origen son de 7″.

Los dos monitores, que sin capilla superior parecen flotar delante del volante, se integran bajo un mismo cristal. El de la izquierda corresponde al cuadro de instrumentos, que se divide en tres zonas totalmente personalizables, y puede elegirse en tres estilos de visualización: Clásico (azul), Deportivo (rojo) y Discreto (la información se reduce a lo estrictamente necesario). Cualquiera de las zonas es susceptible de recibir el velocímetro, el tacómetro, el navegador, el ordenador de viaje, la emisora de radio, los asistentes de conducción… y se maneja desde el touchpad (mando digital igual a los empleados en las Clase E y S) situado en el radio izquierdo del volante, donde también integra botones de acceso directo a estas funciones, además del control/limitador de velocidad. Esta pantalla, por sí sola, ya es un importante avance en el diseño de cockpit y sitúa al Clase A por delante de Audi A3 y BMW Serie 1. Pero, incluso, puede incorporar Head up Display a color, de manera que, sin dejar de mirar la carretera, encontramos toda la información de un vistazo.


Ahora bien, tenemos una segunda pantalla que centraliza múltiples funciones del coche y de sus ocupantes, como el manos libres, el Bluetooth y los medios conectables, la luz ambiente (con 64 colores seleccionables), el ordenador de a bordo, las aplicaciones y Mercedes me, el navegador (con función de realidad aumentada en opción), la emisora de radio y los ajustes del coche, tales como estado del ESP, Parktronic, asistente activo de mantenimiento de carril, asistente de frenado activo, Dynamic Select (modos de conducción: Comfort, Sport, Eco e Individual), etcétera. La centralización de todas estas funciones en la pantalla de infoentretenimiento cada día es más habitual, lo que no lo es tanto es el innovador sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User Experience), que se estrena en la Clase A y abre las puertas a una nueva era de conectividad con Mercedes me.

Mira quién habla

La experiencia de usuario ocupa un lugar prioritario en MBUX, sistema que dispone de una característica única, su capacidad de aprender gracias a la inteligencia artificial, y que combina el manejo táctil integral -pantalla, panel en la consola central y botones en el volante táctiles- con el mando fónico inteligente con reconocimiento de voz natural, que se activa pronunciando «Hola Mercedes», si bien, en nuestro caso, bastaba decir «Mercedes» para que respondiese de inmediato. La información de MBUX se organiza en tres niveles, en los que la densidad de la información aumenta progresivamente. En la primera pantalla, de inicio o Homescreen, muestra las aplicaciones principales y datos más importantes (hora de llegada al destino, canción reproducida…). La segunda, básica o Basescreen, presenta las aplicaciones principales elegidas y los controles para su manejo, pasando las funciones importantes al extremo inferior de la pantalla. En el tercer nivel se encuentran los datos y ajustes que se utilizan con menos frecuencia. En el modo de pantalla completa o Fullscreen se utiliza la superficie completa del cuadro de instrumentos para mostrar datos de asistencia, ruta o navegación. Y ya que hablamos de navegación, señalar que la del Clase A, con disco duro y basada en mapas HERE, predice posibles destinos, sugiere puntos de interés y funciona también sin conexión a Internet. Además, opcionalmente, ofrece función de realidad aumentada, para lo que utiliza imágenes de vídeo del entorno (tomada por la cámara frontal) y la muestra en la pantalla junto con flechas indicadoras o números de edificios aportados por el navegador para que sea más fácil encontrar determinados números de casas o la calle correcta donde debe girar.


No quiero concluir sin detenerme en el nuevo Linguatronic que, frente a otros sistemas convencionales que requieren comandos previamente fijados, reconoce el lenguaje natural (incluso expresiones indirectas, tales como «tengo frío» para que suba la temperatura) y puede reaccionar a casi cualquier palabra. Su funcionamiento es parecido a los asistentes virtuales de Apple, Siri, o de Amazon, Alexa. Como señalé, basta pronunciar «Mercedes» para activar el asistente de voz inteligente, si bien también puede hacerse pulsando una tecla en el volante. De esta forma, la maquina se adapta al usuario y es capaz de aprender, con el tiempo, palabras que se ponen de moda o expresiones que varían y que transmite el servidor. Experiencia curiosa: durante la prueba trasladé a una niña en el asiento trasero y a su padre en el delantero. Tras explicarles el manejo por voz, la niña pedía a «Mercedes» una emisora y el padre, otra. Como no había acuerdo y ambos solapaban sus peticiones, el mando fónico, y nunca mejor dicho, «inteligente», no hizo caso a ninguno de los dos. En cualquier caso, quiero constatar su excelente funcionamiento, pues entiende prácticamente todo lo que le ordenas, facilita la conducción y permite estar centrado en la misma. Un añadido tecnológico que sitúa al A 200 7G-DCT por encima de sus rivales y lo encumbra, sin duda alguna, como el modelo más tecnológico del segmento.

R-evolución

Si la tecnología del cockpit marca una auténtica revolución, el diseño y la habitabilidad siguen un proceso evolutivo lógico. En el primero, con líneas más acentuadas y proporciones optimizadas que le cargan de dinamismo, que en el frontal se reflejan en un capó más bajo, inclinado y que ya no toca los faros, una calandra negra sobre la que resalta la estrella, que parece prolongarse hacia los laterales a través de una lama central plateada; unos faros led más finos y luces diurnas en forma de antorcha. La silueta gana presencia y aplomo no sólo con su mayor longitud y distancia entre ejes, sino también con el mayor ancho de vías, que remarcan los musculosos y más amplios pasos de rueda, con las branquias delanteras o con los retrovisores sobre la línea de cintura. Su baja altura, junto a las ópticas divididas en dos secciones en el portón, que permiten ampliar la boca de carga; las branquias posteriores y las cromadas salidas de escape acentúan su anchura, resaltan la zona de los hombros y le infunden deportividad.


Otro apartado en el que ha mejorado notablemente es el aerodinámico, con un Cx de 0,25. Para ello, se han perfeccionado detalles con ayuda del ordenador y del túnel del viento y, por primera vez en la Clase A, se ha incorporado el Airpanel, persiana detrás del radiador que se abre y cierra para una óptima refrigeración y que mejora su rendimiento con una segunda persiana en la toma de aire bajo la matrícula. Por tanto, menor resistencia al aire y, de paso, menor rumorosidad.

En el habitáculo, aparte de las grandes pantallas, destaca la calidad de materiales y los buenos ajustes, además de la buena distribución de los mandos junto al conductor y el correcto entramado de huecos portaobjetos. Delante, las plazas son holgadas y los ergonómicos asientos sujetan bien el cuerpo en apoyo fuerte. El puesto de conducción, bajo y situado cerca del centro de gravedad, te integra completamente en el coche y amplía la sensación de seguridad, a lo que también contribuye una buena visibilidad, que se ha incrementado hasta el 10% con la reducción de los montantes. Opcionalmente, los asientos pueden ser calefactados. El del conductor y el volante se regulan en altura y profundidad, facilitando un acogedor puesto de conducción multitalla. Detrás homologa tres plazas, aunque la central es más dura e incómoda (puede hacer las veces de apoyabrazos), al estar atravesada por un voluminoso túnel que tiene sentido en las versiones 4Matic, pero no en las tracción delantera. Dos adultos, por tanto, viajarán más cómodos que tres, con espacio suficiente para piernas, caderas, hombros y en altura. A su disposición cuentan con espacio portaobjetos en las puertas, portalatas en el apoyabrazos y un pequeño hueco con dos tomas USB bajo las salidas de aire posteriores, en la parte final de la consola central. Los respaldos de los asientos se abaten en proporción 40:20:40, incrementado la modularidad para pasajeros y equipaje. El maletero, con las nuevas ópticas traseras, gana tamaño en la boca de entrada y, además, amplia su capacidad 29 litros, hasta los 370, volumen que alcanza los 1.210 litros al tumbar los tres respaldos, dejando un piso prácticamente plano.

Por lo que respecta al equipamiento, en materia de seguridad obtuvo 5 estrellas EuroNCAP (96% protección de adultos, 91% de niños, 92% usuarios vulnerable y 75% seguridad asistida), excelentes porcentajes certificados por un sinfín de elementos como 7 airbag, alerta de cansancio, ABS con asistente de frenada y de frenado activo, asistente activo de distancia Distronic Plus con alerta de tráfico en cruces, aviso de salida involuntaria de carril, ayuda al aparcamiento con cámara de 360º, faros Multibeam led (luces de carretera automáticas Plus y 18 led activables por separado)… Tampoco falta detalle en materia de confort, con climatizador Thermotronic, elevalunas eléctricos, arranque sin llave, cierre centralizado, sensores de lluvia y luces, etc. Rico en equipamiento de serie y opcional que permite un grado de personalización máximo.


Estable y muy eficaz

Del motor y el cambio ya he citado sus cifras claves y características más importantes, pero no he reflejado las impresiones que me ha dejado en marcha, como su suavidad y silencio de funcionamiento, que se transforma en sonido deportivo cuando apuramos marchas; la rapidez con el que la transmisión gestiona los cambios, tanto en automático como en manual (ideal la posición del selector del cambio, tras el volante), su agradable empuje en aceleración, la excelente gestión del cambio en recuperación y la llegada progresiva de la fuerza y, sobre todo, su consumo, con un gasto durante la prueba de 5,8 l/100 km. Un gasto que en ciudad cuenta con la ayuda del Start&Stop y que en carretera se cimenta en el modo Eco del Dynamic Select que, al poco de dejar de presionar el acelerador, entra en rodaje por inercia, con gasto cero de combustible. Es en esos momentos cuando se desconectan los cilindros centrales sin que vibraciones ni modificación alguna en el rodaje te lleven a sospecharlo.

Por ciudad, la dirección directa dota al A 200 7G-DCT de extraordinaria agilidad, el motor aceptan con agrado el trabajo a bajo régimen que propone el cambio para reducir el consumo y las ayudas al aparcamiento, junto al contenido tamaño del coche, aseguran maniobras rápidas. A mejorar el avance o retroceso desde parado, sobre todo, en distancias cortas, porque resulta algo brusco.

Por vías rápidas mantiene cruceros legales a bajo régimen, pero en cuanto das un golpe de gas, sale «enchufado». Ojo, si no activas el control o el limitador de velocidad te verás por encima de los límites a la mínima, porque su elasticidad y silencio de marcha transmiten tanta serenidad que cuando mires el velocímetro te sorprenderás. Las suspensiones filtran bien los baches y transmiten sensación de agarre. Vira plano en curvas de amplio radio, con apenas un leve toque a la bien asistida dirección, y el calibrado ajuste de muelles y amortiguadores equilibran confort y estabilidad. Una pequeña objeción, el errático funcionamiento del sistema de mantenimiento de carril, que cuando entra en acción (no siempre en nuestra unidad de pruebas) lo hace de manera muy brusca y puede llegar a asustar a los pasajeros. Lástima también la ausencia en nuestro A 200 del testigo de vehículo en ángulo muerto.

En carreteras de montaña, las suspensiones demuestran enorme eficacia en curva, eliminando los balanceos de carrocería casi por completo y sujetando los neumáticos con fuerza al asfalto. Al mismo tiempo, la progresividad de sus reacciones y el neutro eje trasero dibujan un coche previsible en los cambios de apoyo que, por ejemplo, con el modo Sport seleccionado y cambiando con las levas, te divertirá con su dinámica deportiva. Si su comportamiento sobre cualquier trazado marca un nuevo referente en el segmento prémium, los frenos siguen la misma tónica y gracias a la precarga del sistema hidráulico en situaciones de emergencia o al secado de los discos cuando están mojados, por aproximación de las pastillas, acortan las distancias de detención, no pierden eficacia en uso intenso y, al pedal, modulan con precisión.

Si tuviese que elegir una sola razón para escoger el Clase A 200 7G-DCT frente a sus rivales, sin duda, sería la tecnología, pues se aplica profusamente en todo el coche para superar a la generación anterior y encumbrarse a lo más alto del segmento.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR

  • Disposición: Delantero transversal
  • Nº cilindros: 4, en línea
  • Cilindrada (c.c.): 1.332
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler
  • Potencia máxima/rpm: 163 CV/5.500
  • Par máximo/rpm: 25,5 mkg/1.620

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: Delantera
  • Caja de cambios: Automático, 7 velocidades
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 11,0 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Rueda tirada con elemento torsional, muelles helicoidales y amortiguadores
  • Neumáticos: 225/45 R18

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.375 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.419/1.796/1.440 mm
  • Capacidad depósito: 43 litros
  • Capacidad del maletero (mín./máx.): 370/1.210 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,0 seg.
  • Velocidad máxima: 225 km/h
  • Consumo urbano: 6,8 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 4,5 l/100 km
  • Consumo medio: 5,3 l/100 km

EURONCAP: 5 estrellas (2018)