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Hyundai Ioniq Híbrido-Enchufable 1.6 GDI 141 CV Style

Sencillamente, magnífico

Con intermitente, pues lo venía avisando con diversos prototipos eléctricos y con vehículos de pila de combustible, Hyundai adelanta por la izquierda en el mercado de los híbridos-enchufables y se pone a la cabeza del segmento de las berlinas con el Ioniq, modelo muy lógico tanto por potencia como por autonomía eléctrica. Sencillamente, el híbrido enchufable coreano es magnífico y una alternativa viable y racional a los clásicos automóviles de combustión.


Mientras todos los híbridos-enchufables que se venden en España erogan potencias superiores a los 200 CV, Hyundai se desmarca con una berlina de «sólo» 141 CV, potencia más que suficiente para el uso diario, bien sea en largos viajes, bien para movilidad urbana. Los obtiene de la combinación de un motor de gasolina 1.6 GDI de inyección directa, de 105 CV, con un eléctrico de 61 CV, y los transmite al tren delantero a través de un caja de cambios automática-secuencial de doble embrague de 6 marchas. Con este grupo propulsor, el Ioniq Híbrido-Enchufable acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanza 178 km/h, velocidad máxima que supera holgadamente los límites establecidos para circular por nuestras carreteras. Entonces, ¿para qué más? No quiero con ello decir que los de mayor potencia y mejores prestaciones no sean igualmente válidos, pero si de lo que se trata es de ahorrar, la visión de Hyundai es claramente adecuada para un coche que vamos a utilizar todos los días y abre las puertas al usuario medio. Su precio, 36.550 euros, es el más bajo entre sus iguales comercializados en España, y con un nivel de equipamiento completísimo; mientras que su consumo ponderado, 1,1 l/100 km, es también el homologado más bajo frente a todos su rivales. Si estas razones son pocas, su autonomía eléctrica es de 63 km, una de las más altas frente al resto de híbridos-enchufables y permite trasladarse sin consumir ni una gota de gasolina a todos los que trabajan en torno a 25 km de sus hogares. ¿Verdad que es muy lógico y racional?

Gran autonomía eléctrica

En la semana que he disfrutado de este coche, y nunca mejor dicho, he circulado por todo tipo de vías y el resultado me ha sorprendido. Tras recoger el coche en la sede de la marca a las afueras de Madrid, me familiarice casi instantáneamente con él, por su fácil e intuitiva utilización. Nada más subir, me llamo la atención la retroiluminación azul de los mandos y, en el primero que clave los ojos, fue en el que hay junto al cambio representado con las letras «EH/HEV» y que sirve para pasar de eléctrico puro a híbrido. Busque algún otro pulsador para rodar exclusivamente con el motor de gasolina; es decir, para reservar la carga eléctrica para uso urbano. No lo hay, lo que, en principio, me dejó algo perplejo, porque si voy a circular por carretera no quiero que gaste batería y prefiero tenerla completa para cuando entre en la ciudad, donde existe realmente el problema de la contaminación. Con el paso de los kilómetros, me di cuenta que no era necesario, aunque sí recomendable.


Como, por defecto, el primer arranque del Ioniq es siempre eléctrico, tienes que cambiar el modo de conducción a híbrido si vas a conducir fuera de la ciudad. En caso contrario, puedes iniciar la marcha sin más. Con absoluta suavidad y sin ruido alguno en el habitáculo recorro los primeros metros. A la salida del garaje, el sistema de sonido virtual del motor (VESS), que se activa y desactiva desde un mando a la izquierda del conductor, alerta a los peatones de la presencia del Ioniq. A la izquierda del cuadro de instrumentos veo que llevo la carga al completo: 12 líneas azules. A éstas se suman otras 4 en blanco, que indican, digamos, la reserva. Los 63 km de autonomía dan para mucho, más aún cuando al levantar el pie del acelerador ves como el motor eléctrico actúa como generador y recarga la batería. Una recarga que se hace más intensa gracias al freno regenerativo y que puedes ver en el extremo opuesto al del nivel de batería, en un económetro dividido en tres secciones: la inferior (Charge), en el que el medidor azul baja hasta el tope cuando frenamos o sólo una o dos rayas cuando levantamos el pie del acelerador; el medio (ECO), que muestra la eficiencia en verde mientras rodamos, y el superior (Power), que indica en blanco el mayor gasto de batería y gasolina cuando buscamos prestaciones. En descenso, como es natural, el indicador se sitúa en la zona Charge y, a través de un gráfico (hay dos con la misma función, uno en el propio cuadro de relojes y otro en la pantalla de la consola frontal), puedes observar como el flujo de energía se mueve de las ruedas hacia el acumulador. Al acelerar, las líneas pasan de la zona azul a la verde y si continúas hundiendo el pedal, llegará un momento en el que se inscribirá en la zona blanca, donde el gasto es mayor.


Los dos primeros días me dedique a probar el Ioniq exclusivamente por ciudad. Cargue la batería a tope por la noche en un enchufe doméstico a través de la toma ubicada en la aleta izquierda. En una recarga completa tarda algo más de 4 horas, pero como quedaba casi la mitad, apenas llevó dos horas, transcurridas las cuales, se apagó el sólo. Tres luces azules sobre el salpicadero indican que el coche está cargando. Si está totalmente descargado, parpadea la primera y las otras quedan apagadas. A medida que va cogiendo carga, la primera luz queda fija y parpadea la segunda y luego la tercera. Con los 63 km de autonomía, fui a la redacción y realicé distintas gestiones. Tras la jornada, volví con más del 50% de carga y lo volví a enchufar. El día siguiente, estuve de un lado para otro e hice una salida extraurbana. En todo momento utilice electricidad y fue una verdadera satisfacción, tras más de 50 km recorridos, observar que en momento alguno utilizó gasolina. Es sabido que la orografía influye en la autonomía de los coches eléctricos, de modo que si hay muchas subidas, el gasto es mayor, mientras que en bajadas es inferior. Por tanto, si quieres moverte sólo con el motor eléctrico conviene vigilar el testigo de autonomía que, dicho sea de paso, es bastante exacto. Se encuentra entre las múltiples informaciones que ofrece el ordenador de viaje, con pantalla específica que muestra los kilómetros que puedes recorrer con gasolina y con electricidad y que, combinada con el económetro, te ayuda a ser más eficiente. En bajadas, sin pisar el acelerador, porque el Ioniq rueda prácticamente por inercia, ves como la batería va cargándose. Si pisas el freno, porque aumenta la velocidad, la recarga se hace más intensa. Al llanear, una vez alcanzada la velocidad de crucero, basta rozar ligeramente el acelerador para que la mantenga. El económetro, en tal caso, alterna entre gasto (zona ECO) y carga (Charge), aunque lo normal es que no muestre nada porque el coche se mueve por sí mismo. Al acelerar suavemente pasa a Charge y si el terreno se empina, las rayas verdes completan la zona ECO. Si demandas más potencia, se mete en la zona Power, y si quieres máximas prestaciones, pisas a fondo el acelerador y, automáticamente, empuja también el motor de gasolina, aunque estés en modo eléctrico puro.


Observando atentamente estos medidores, tu conducción se hace mucho más eficiente y podrás comprobar que esos 63 km de autonomía son bastante exactos. En esos dos días por ciudad, el gasto medio fue de 0,0 l/100 km de gasolina, muy por debajo del 1,1 l/100 km de gasolina que homologa el fabricante. Esto lleva a una importante conclusión, si vives en torno a 20 km de tu trabajo, puedes ir y volver todos los días si gastar ni una gota de combustible, impulsado sólo por el motor eléctrico. Y cuando llegas a casa, basta con que hagas una recarga para tener el Ioniq listo para el día siguiente. Si vives más cerca, quizá la recarga puedas alargarla a dos días. Una ventaja adicional es que si trabajas en zona de estacionamiento regulado o en Madrid Central, por ejemplo, no pagarás nada por dejar el coche estacionado en la calle, pues el Ioniq está clasificado como vehículo cero emisiones.

Bajísimo gasto

Tras estos primeros días por ciudad, llegaba el turno a la sesión de fotos, que normalmente realizamos a unos de 80 km de Madrid. Recarga completa y… a rodar. Selecciono el modo híbrido y el sistema se encarga de determinar si el motor que transmite la potencia es el eléctrico, el de gasolina o ambos. En los primeros kilómetros, casi todos de bajada, se decanta por el eléctrico. En llano, eléctrico y gasolina se alternan, mientras que en subidas, es el gasolina el que empuja. Es por vías rápidas donde se echa de menos un botón que reserve la electricidad para cuando llegas a la ciudad, si bien emplea muy poco y con lógica el eléctrico, de ahí que señalase que es más recomendable que necesario. En cualquier caso, situando la palanca de cambios en modo Sport o manejando el cambio desde las levas, además de mutar el velocímetro de aguja por un tacómetro de estilo analógico en rojo, con la velocidad en el centro, fuerza el funcionamiento del motor de gasolina, sólo o combinado con el eléctrico, si bien el consumo es superior, ya que utiliza marchas cortas durante más tiempo.

Circulo a velocidad legal y el económetro se mantiene en la zona verde, transmitiendo la fuerza que sobra, a través del motor eléctrico convertido en generador, a recargar el acumulador. El propulsor de gasolina, de ciclo Atkinson, es un 1.6 GDI de inyección directa, que presume de ser el de mayor eficiencia térmica de su categoría, el 40%. Silencioso y muy elástico, sólo cuando pisas a fondo el acelerador percibes, por unos instantes, que el sonido y las revoluciones del motor no se acompasan con un aumento de velocidad similar. A los pocos segundos, vuelve a la normalidad, bajan los decibelios y entonces sí notas esa concordancia con la potencia. En aceleraciones rápidas o al adelantar, lo normal es que sean ambos motores lo que muevan al Ioniq.


Aprovecho el trayecto para evaluar los sistemas de asistencia a la conducción que, recopilados bajo la denominación SmartSense, incorpora de serie advertencia de vehículo en ángulo muerto, aviso de cambio de carril, mantenimiento de carril. Todos ellos son muy prácticos e incrementan la seguridad. El primero advierte mediante una luz en los retrovisores si se aproxima un coche por la derecha o por la izquierda. En combinación con el segundo, si detecta algún obstáculo y ponemos el intermitente para cambiar de carril, dicha luz parpadea y además lanza un aviso acústico. El tercero, mediante avisos sonoros y correcciones en el volante, mantiene en alerta al conductor para que no se salga del carril, a no ser que ponga el intermitente para advertir la maniobra. Especialmente interesante, por comodidad y seguridad, es el control de crucero inteligente, que mediante los sensores de radar delanteros permite mantener una velocidad y una distancia constantes con el vehículo precedente sin tener que tocar acelerador ni freno. Activados todos, el Ioniq ofrece un primer paso hacia la conducción semi-autónoma, que no llegar a tal porque, a los pocos segundos de soltar las manos del volante, saltan las alertas para que lo sujetes de nuevo. Durante el recorrido, lo fije a 120 km/h y cumplió perfectamente su cometido, frenando cuando detectaba un coche delante y acelerando cuando desaparecía, y ambas funciones con absoluta suavidad.

El apoyo del motor eléctrico al de gasolina y la alternancia de ambos es fundamental para que el gasto sea muy bajo, tanto como 4,1 l/100 km tras realizar un viaje de más 700 km. Y como aún quedaba carburante y seguí recargando la batería para moverme por la ciudad, el consumo medio siguió en descenso. Al repostar, el gasto ponderado era de 3,5 l/100 km. Con esta doble dualidad, motor eléctrico-gasolina y utilización ciudad-carretera, quiero decir que el Ioniq es un coche supereficiente, que te aporta consumos más bajos que cualquier otro modelo y que no tiene los inconvenientes de movilidad para largas distancias de los eléctricos, lo cual es fantástico.

Buena dinámica

Si en materia mecánica no puede hacerse ningún reproche al Ioniq, en comportamiento tampoco. Hyundai ha trabajado muy bien pesos, suspensiones y aerodinámica para equilibrar una buena dinámica. Así, para reducir el peso del coche, utiliza aluminio en el capó y en el portón trasero, lo que supone 12,4 kilos respecto al acero convencional. El mismo material se utiliza en diversos componentes de las suspensiones, lo que aligera otros 10 kilos la carga, a la vez que emplea materiales ligeros en el protector de carga, reduciendo su peso el 25% respecto a otros modelos de la marca.


Por otra parte, su silueta coupé y una gestión eficiente del flujo de aire en torno a la carrocería, con aplicaciones como Air Curtain en las ruedas delanteras, parrilla activa, alerón y difusor trasero, molduras laterales, cubierta del suelo y ruedas carenadas reducen el Cx a 0,24, líder en su categoría. Este conjunto de medidas determinan un muy buen comportamiento dinámico, que pude comprobar por trazados montañosos. Para ello, trasladé la palanca de cambios a la posición Sport y manejé el cambio manualmente. El consumo, evidentemente, subió, pero a cambio me recompensó con una dosificación de la potencia mucho más acorde a lo que buscaba. La posición de la batería, bajo los asientos y parte del maletero, contribuye a rebajar el centro de gravedad, y junto a unas suspensiones muy bien calibradas en dureza y extensión hacen que el Ioniq trace ligero y con aplomo hasta en las curvas más cerradas. El tren trasero sigue neutro al delantero, conteniendo adecuadamente las inercias y reduciendo al mínimo los balanceos de la carrocería. Apoya perfecto a la entrada de las curvas y sale con buen agarre, lo que caracteriza su buena agilidad y seguridad. En curvas rápidas se muestra ligeramente más perezoso, pero enlaza una tras otra a buen ritmo, tal y como se espera de una berlina de 4.470 mm de longitud. No hay diferencia de comportamiento con una berlina de combustión de similares características y calibra perfectamente el difícil compromiso entre estabilidad y confort. Seguridad, silencio y sedosidad, en conclusión, son las tres «eses» que caracterizan al Ioniq y que desembocan en una cuarta, la de superior.

Equipamiento y habitabilidad

El equipamiento de la versión Style probada es completísima y cerrada; es decir, sólo deja como opciones la pintura. De serie, además de todo lo comentado, incluye asientos ventilados y calefactados, con memoria en el lado del conductor, climatizador (desconectable del lado del pasajero), navegador y sistema de infoentretenimiento compatible con Apple Car Play y Android Auto, acceso y arranque sin llaves, faros Led, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores regulables y abatibles eléctricamente, techo solar, sensores de luces, lluvia y aparcamiento, carga inductiva para el smartphone, puertos USB y entrada auxiliar… En materia de seguridad no le falta de nada y no sólo obtuvo 5 estrellas EuroNCAP, sino que además fue calificado como «El mejor de su Clase» en 2016.

El habitáculo, con unos asientos ergonómicos muy cómodos, aunque he echado de menos mayor sujeción lateral en curvas, resulta muy atractivo.


Está fabricado con buenos materiales y los ajustes son de primera. Además, en su compromiso con la sostenibilidad medioambiental, Hyundai emplea materiales reciclados y ecológicamente sensibles, tales como paneles de puerta de plástico natural combinado con polvo de madera y piedra volcánica, o materias primas extraídas de la caña de azúcar en el panel del techo y en la moqueta, lo que ayuda a mejorar la calidad del aire y el reciclaje de piezas tras su vida útil. Los mandos están al alcance de la mano y dispone de suficientes huecos portaobjetos alrededor del conductor. Detrás, es más holgado y anatómico en las plazas laterales y algo más incómodo en la central, que es dura y de altura al techo justa para un adulto de 1,80 metros. El maletero no es demasiado amplio, 341 litros, y se amplía hasta los 1.401 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores, si bien no deja un piso plano. Con una buena boca de carga, sus formas regulares permiten alojar correcta y fácilmente el equipaje.

La semana de pruebas con el Ioniq Híbrido-Enchufable me ha hecho cambiar, en cierto modo, el concepto que tenía de la movilidad y la eficiencia. Basta una ligera modificación de hábitos para adaptarse a una utilización más racional, que nos llevará a ahorrar y ser más responsable con el medio ambiente cuando conducimos por ciudad, sin menoscabo del confort, la seguridad y el bajo consumo también en largos viajes. Y todo ello, amparado por una enorme calidad general, un gran comportamiento dinámico y un equipamiento excelente. Vale lo que cuesta y es, como indica el título, sencillamente, magnífico.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR GASOLINA

  • Disposición: Delantero transversal
  • Nº cilindros: 4, en línea
  • Cilindrada (c.c.): 1.580
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección directa de de gasolina. Ciclo Atkinson
  • Potencia máxima/rpm: 105 CV/5.700
  • Par máximo/rpm: 15 mkg/4.000

MOTOR ELÉCTRICO

  • Disposición: Delantero transversal
  • Tipo: Síncrono de imán permanente
  • Potencia máxima: 61 CV
  • Par máximo: 17,34 mkg
  • Tensión nominal: 360V

MOTOR GASOLINA + ELÉCTRICO

  • Potencia máxima: 141 CV
  • Par máximo: 27,04 mkg

BATERÍA

  • Tipo: Polímero de ión-litio
  • Disposición: Central trasera
  • Capacidad: 8,9 kW
  • Tiempo de recarga doméstica: 4h 25′

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: Delantera
  • Caja de cambios: Automática de doble embrague, 6 marchas
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 10,6 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
  • Trasera: Independiente Multi-link, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
  • Neumáticos: 205/55 R16

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.580 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.470/1.820/1.450 mm
  • Capacidad depósito: 45 litros
  • Capacidad del maletero (mín./máx.): 341/1.401 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,6 seg.
  • Velocidad máxima: 178 km/h
  • Consumo medio: 1,1 l/100 km
  • Eficiencia: 9,4 kWh/100 km
  • Autonomía eléctrica: 63 km

EURONCAP: 5 estrellas (2016)