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Chevrolet Volt: Normal y corriente

Algunos dirán que es un híbrido. Otros, que un eléctrico. Dependiendo lo que se entienda por híbrido, puede ser una u otra cosa.

El Chevrolet Volt se mueve exclusivamente con un motor eléctrico. Que las baterías se alimenten con un generador de gasolina normal o en un enchufe de corriente de casa es otra cuestión.

Chevrolet Volt: Normal y corriente

Lo que está claro es que el Volt no es un coche normal y corriente, sino un vehículo de autonomía extendida, que puede circular entre 40 y 80 km con la carga de la batería y alcanzar hasta los 500 km accionado por el generador, abastecido por el motor de gasolina. Es decir, nos ofrece la seguridad, y de paso elimina la angustia, de no quedarnos «tirados» por falta de puntos de recarga.

Como relataría en una de sus celebres batallas el abuelo Cebolleta: recuerdo cuando en una de las primeras ediciones del Salón del Autobús y el Autocar de Madrid, Fiat acudió con un autobús eléctrico que escondía las baterías, mucho más pesadas que ahora, bajo el piso. Al contrario que nuestro protagonistas, esos acumuladores no podían recargarse en enchufe alguno, pero sí utilizaban un motor de gasolina para alimentarlas. La idea es prácticamente la misma, aunque el grado de sofisticación del Chevrolet es muy superior, al alojar bajo el capó tres motores, dos eléctricos y uno de gasolina, que combinan su funcionamiento mediante embragues.

De los dos motores eléctricos, el más potente, que eroga 150 CV y un par máximo de 37,7 mkg instantáneo, se encarga exclusivamente de pasar la fuerza a las ruedas delanteras; es decir, es el motor de tracción que acelera al Volt de 0 a 100 km/h en 9 segundos y le permite alcanzar 161 km/h de velocidad máxima. Solidario a él trabaja el otro motor eléctrico o generador de 73 CV, que recarga la batería y apoya al motor principal en altas prestaciones. También ayuda a incrementar su eficiencia, porque cuando está en funcionamiento, el motor de tracción gira a menos régimen (el rendimiento de los motores eléctricos es menor a medida que se acercan a su límite de giro), sumando hasta 3,2 km a su autonomía. Completa la triada el gasolina 1.4 de 86 CV, que se acopla junto al generador para suministrarle energía cuando la batería se ha agotado.

Chevrolet Volt: Normal y corriente

El cuarto elemento, fundamental para el funcionamiento del Volt, es la batería que, con forma de T, se aloja en el túnel central y ligeramente por delante del eje trasero. De iones de litio, mide 1.680 mm, pesa 198 kg y su capacidad es de 16 kWh, si bien utiliza sólo el 65% de la misma (10,2 kWh, los 5,8 kWh restante los utiliza como reserva), para asegurar una vida media de 10 años o 240.000 km (dispone de 8 años o 160.000 km de garantía). Se recarga en un enchufe de 240V en un tiempo aproximado de 3-4 horas.

Interior futurista

Listados todos los ingredientes, me pongo en marcha, no sin antes destacar lo acertado y futurista del diseño interior, la calidad de materiales y acabados y la buena disposición de todos los mandos. Delante, los asientos de múltiples reglajes facilitan la posición al volante. Son ergonómicos, sujetan bien el cuerpo y su mullido duro calibra por igual comodidad y descanso en largos viajes. Sobra espacio y hay suficientes huecos portaobjetos. Volante y mandos tras él son iguales a los utilizados en el Cruze, lo que resta algo de exclusividad que, sin embargo, sí tiene la atractiva consola central, coronada por una pantalla táctil a color de 7″ y repleta de mandos digitales. De estos, no me ha terminado de convencer que, con sólo rozarlos, se active la función correspondiente, ya sea el climatizador, la radio o el navegador. Tampoco me termina de gustar que el botón de arranque se sitúe tan cerca del que cambia los modos de conducción (Normal, Sport, Montaña y Retener) porque, sobre todo al principio, pulsaba el de puesta en marcha cuando quería escoger Sport, Normal… y detenía el motor. Como, generalmente, lo hacía en los semáforos, la pitada era de órdago. Al final, te acostumbras… a las dos cosas. En cambio, me ha parecido impresionante y completa la información de la pantalla a color de alta resolución de 7″ situada tras el volante, en la que de un vistazo puedes ver velocidad, consumo, consumo medio, autonomía, reserva de combustible y batería… Asimismo, en el lateral derecho muestra una bola entre dos barras que facilita de forma simple la conducción eficiente. Si la bola está en el centro, vamos bien. Si aceleramos o frenamos bruscamente, la bola se desplaza hacia arriba o hacia abajo, separándonos o acercándonos, respectivamente, de la eficiencia. El mismo fin persigue el mando con hoja impresa situado por encima del de modos de conducción. Al pulsarlo, la pantalla del navegador nos indica consumo y eficiencia energética, consejos de eficiencia, flujo de energía y modos de carga (inmediato y programado).

Detrás, la ubicación batería reduce a dos el número de plazas. Son amplias, ergonómicas y muy cómodas. Cuentan con espacio suficiente en altura, anchura y para las rodillas. Entre ambas, una pequeña consola alberga dos portalatas y un portaobjetos con toma de 12 voltios. Los respaldos se abaten y amplían la capacidad del maletero de 310 a 1.005 litros, dejando un piso prácticamente plano. La boca de carga es enorme, aunque me parece escaso el volumen del maletero con todas las plazas ocupadas. Bajo el mismo, escondido tras una cubierta encontramos el cargador, el kit reparapinchazos y los triángulos de emergencia.

Chevrolet Volt: Normal y corriente

Silencio, se rueda

«Ready» indica la pantalla del cuadro de instrumentos nada más pulsar sobre el botón de arranque. Pongo la palanca de cambios, perfectamente integrada bajo el pequeño puente que crea la consola, marcha atrás y con silencio absoluto el Volt retrocede, mientras en el pantalla central veo lo que sucede a mis espaldas. Selecciono D y avanzo con la misma discreción. Por defecto, el modo de conducción es «Normal» y el propio Volt gestiona el funcionamiento de los motores. Piso el acelerador a fondo y el eléctrico de Chevrolet vuela sobre el asfalto. El par máximo llega de inmediato y lo que más alucinado te deja es la nula sonoridad. Paso a posición «Sport» y nuevo pisotón. Cuando parecía que no podía acelerar mejor, llega la sorpresa y en apenas 2-3 segundos rueda por encima de los 60 km/h, alcanzado los 100 km/h en los 9 segundos prometidos. Y repito, con un silencio absoluto. Sólo al sobrepasar los 120 km/h, un ligero rumor aerodinámico, que no molesta, silba junto a los retrovisores. Con más de 40 km de autonomía eléctrica, me dirijo hacia la autopista. Entro en el circuito de pruebas y hundo el pie sobre el acelerador. Me entusiasma su impresionante aceleración y la solvencia que demuestra para alcanzar los autolimitados 161 km/h. El sonido del aire y un ligero zumbido del motor eléctrico te ponen en contacto con la velocidad, que se expresa únicamente cuando la miras en el velocímetro. Cuanto más presión ejerzo sobre el acelerador, más rápido baja la autonomía. Me quedan apenas 10 km, pero no siento la desesperación por llegar a una estación de recarga que padecía con otros eléctricos. Tengo el depósito de gasolina lleno y el contador me indica que puedo recorrer más de 450 km. Y cuando se acabe, hay más en cualquier gasolinera. Este es el principal valor del Volt, la autonomía extendida, que da tranquilidad para viajar cuanto quieras. Conduzco por la autovía y anoto el equilibrado confort de suspensiones, que filtra bien los pequeños baches y sujeta con fuerza al Volt sobre el asfalto. He pasado a modo «Retener», porque prefiero conducir en eléctrico por la ciudad, e inmediatamente se ha puesto el motor de gasolina en marcha. No es muy sonoro, aunque te descabala al principio que su rumorosidad no vaya acompasada con el acelerador. Mediante embragues, el 1.4 pasa su fuerza al generador, que la convierte en electricidad. Parte va al motor y la que sobra, a la batería. De vez en cuando, se para el motor de gasolina, que da el relevo a generador y batería, lo que revierte en menor consumo.

La sinuosa carretera secundaria, con sus altos y bajos, me sugiere el cambio a «Montaña», donde el motor térmico va a tener que esforzarse por generar corriente. La sonoridad sube de decibelios, pero tampoco es criticable. Llega una fuerte pendiente y la electricidad generada por el motor no es suficiente para mantener el ritmo, así que la batería echa mano de esos 5,8 kWh de reserva para suministrar «ceregumil» al eléctrico, que supera la subida con la misma cadencia. Mientras, el excelente comportamiento del chasis sigue la tónica del resto del coche con un comportamiento noble, seguro y estable, tal como insinúa su aerodinámica y deportiva carrocería tipo coupé.

Chevrolet Volt: Normal y corriente

De nuevo en la ciudad, paso de «Retener» a «Normal» y pongo mis dotes eficientes al servicio del Volt. Así, ante un semáforo, no sólo dejo de acelerar, sino que paso la palanca de cambios a la posición «L», donde retiene mucho más porque el generador está convirtiendo la energía cinética en electricidad, que pasa a las baterías. Cuando toca detenerse, la frenada regenerativa añade unos voltios más al acumulador, que nunca vienen mal.

Consumo variable

¿Y de consumo? Pues depende, porque si conducimos una media de 50 km diarios, apenas gastaremos gasolina y estaremos por debajo de los 1,2 l/100km anunciados por el fabricante. Si lo utilizamos para viajar, con recargas antes de salir, estaremos en torno a los 5,1 l/100 km, siempre que conduzcamos de forma eficiente. Por tanto, la cuestión consumo es variable y adaptable a cada caso.

Chevrolet Volt: Normal y corriente

Lo que no es variable (euro arriba, euro abajo) es el precio, en el que se incluye un completo equipamiento de serie con 8 airbag (de rodillas incluidos), controles de estabilidad y tracción, ABS, freno de mano eléctrico, luces diurnas, asientos de cuero calefactados, climatizador, sensores de lluvia y luces, acceso y arranque sin llave, radio CD MP3 con 6 altavoces…  y que deja como únicas opciones las pinturas metalizada y tri-color Premium, el navegador con disco duro y el pack seguridad alarma con asistente de aparcamiento. El del Chevrolet Volt es de 40.525 euros, descuento estatal de 4.000 euros incluido. Ya se sabe que ser los primeros en algo cuesta, más cuando se trata de tecnología y ecología, aunque el buen sabor de boca que deja merece la pena.

Juan Luis Franco

 

FICHA TÉCNICA

MOTOR TRACCIÓN

  • Disposición: Delantero transversal
  • Potencia máxima: 150 CV
  • Par máximo: 37,7 mkg
  • Tracción: Delantera

GENERADOR Y MOTOR TRACCIÓN

  • Disposición: Delantero transversal
  • Potencia máxima: 73 CV
  • Tracción: Delantera

MOTOR TRACCIÓN + GENERADOR

  • Potencia combinada: 150 CV
  • Par máximo: 37,7 mkg

BATERÍA

  • Tipo: Iones de litio
  • Capacidad: 16 kWh
  • Peso: 198 kg
  • Tiempo de recarga: Entre 3 y 4 horas

MOTOR GASOLINA AUTONOMÍA EXTEN.

  • Disposición: Delantero transversal
  • Nº Cilindros: 4 en línea
  • Alimentación: Inyección indirecta
  • Potencia máxima/rpm: 86 CV/4.800
  • Par máximo: 13,2 mkg/4.250
  • Depósito combustible: 35 litros
  • Tracción: Sin conexión a ruedas

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Dirección: Eléctrica
  • Diámetro de giro: 11,0 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Semi-independiente, eje torsional y resortes helicoidales
  • Neumáticos: 215/55 R17

PESOS Y MEDIDAS

  • Long./Anch./Altura: 4.498/1.787/1.439 mm
  • Volumen del maletero: 310/1.005 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,0 segundos
  • Velocidad máxima: 161 km/h
  • Consumo urbano: 0,9 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 1,3 l/100 km
  • Consumo medio: 1,2 l/100 km
  • Emisiones CO2: 27 g/km

EuroNCAP: 5 estrellas