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Entrevista a José Luis Criado, fundador de “José Luis Criado, Mobility Consulting”

“En el coche se ha cambiado el deseo de posesión por el de utilización”

 

Más de 30 años de experiencia contemplan a José Luis Criado en el mundo de las flotas de empresa, el renting y la movilidad. A lo largo de 23 años fue directivo de LeasePlan, ocupando cargos como responsable de España, más tarde del Sur de Europa y Latam y, finalmente, como Managing Director de LeasePlan International, cargo que ocupó hasta finales del año 2016. Ha sido el presidente fundador de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), es director del Auto Think Tank del IE Business School, miembro del Consejo Asesor de AIAFA, consejero Asesor del Gobal Fleet Latam, coautor del libro Blanco del Renting, publicado por el IE Business School y PWC, y en 2016 se le otorgó el International Fleet Hall of Fame Award. A partir de 2017 volvió a su actividad de consultor especializado e independiente en flotas y movilidad.

 

Sr. Criado, dado su brillante pasado, es inevitable preguntarle sobre el renting. ¿Cómo lo ve en España?

– En mi opinión, el sector del renting goza de muy buena salud. Las empresas están probando tener una gran capacidad de adaptación a los cambios, tanto tecnológicos como regulatorios. Y los resultados del 2018, recientemente publicados por la AER, así lo demuestran. Aunque con una terminología diferente, el renting ha sido precursor en muchos aspectos de lo que ahora vemos como cambios en las necesidades de movilidad. Un ejemplo es el concepto tan aceptado ahora como el cambio en el deseo de la posesión por el de la utilización. Bueno, pues eso es exactamente lo que introdujo el renting en los ochenta.

En los próximos años, va a ser interesante observar en qué medida las empresas de renting logran mantener esa posición de aglutinadores principales de servicios de movilidad que ahora tienen. Todo tipo de nuevos servicios relacionados con la movilidad están apareciendo de forma continua, desde la reserva de una plaza de aparcamiento a la utilización de un coche eléctrico en el centro de las ciudades, a una mayor flexibilidad en los plazos. Y todo ello podrá ser consolidado y facilitado por la compañía de renting, o no.

Como en todo, lo más probable es que algunas de las empresas tengan éxito en mantener esta posición de aglutinadores principales de una movilidad multimodal de las empresas y otras no tanto. Pero mi impresión es que las principales empresas están dando los pasos adecuados para que así sea.


¿Cómo está el renting actualmente?

– El sector goza de buena salud y prueba de ello es el éxito creciente en los últimos años en el segmento de pymes, autónomos y particulares. Este es un segmento de mercado muy complejo que durante años ha sido muy reticente al renting. Pero, gradualmente, las empresas de renting les han ido convenciendo sobre las eficiencias y conveniencias del producto y ya vemos como hoy son una parte importante del mercado del sector. En mi opinión, el desarrollo de los productos de utilización de vehículos por suscripción, llevará a una penetración en el mercado de particulares mucho mayor.

 

Su empresa actualmente se llama “José Luis Criado, Mobility Consulting”, ¿a qué se dedica?

– En mi vida profesional, más de 30 años han sido de lo que yo llamo “vida corporativa”; es decir, trabajando en grandes multinacionales, 25 de los cuales fueron en LeasePlan. Al salir de LeasePlan, hace ahora dos años, pude permitirme el escoger con cuidado los proyectos en los que me involucraría e invertiría mi tiempo. Y la forma de consultor independiente es la que me permite hacer exactamente eso. Por supuesto, todos los proyectos en los que trabajo están relacionados con la movilidad y las flotas. Es lo que me gusta. Encuentro que es un verdadero privilegio el ser verdaderamente dueño de mi agenda.

Algunos de los proyectos en los que me involucro son cortos, de días o semanas, con la típica relación consultor/cliente, y otros son más a largo plazo, como el Auto Think Tank del IE Business School y el compromiso con Iberoamérica.

Por otra parte, la actividad de consultor tiene la servidumbre de un alto nivel de compromiso y una gran intensidad de trabajo mientras dura un proyecto. Por ello, prefiero encargos o proyectos cortos, desde unos días a un máximo de pocas semanas. Lo que intento decir es que no pretendo volver a la vida corporativa.

 

Ha mencionado el Auto Think Tank del IE, ¿nos puedes explicar qué es?

– Hace casi dos años, conversando con Ricardo Conesa, del IE Business School, acordamos la creación de un grupo de trabajo de profesionales del mundo de la automoción para analizar y discutir los cambios que se están produciendo en nuestra industria y las oportunidades que se presentan o que se pueden encontrar.

Juntar el grupo adecuado de personas no fue tarea fácil ni rápida, pero creo que encontramos un conjunto de profesionales de primer nivel de casi todas las áreas de la automoción, desde fabricantes, talleres, renting y rent-a-car, carsharing, seguros, fiscalidad, DGT, componentes, concesionarios, inteligencia de datos, tecnología y más áreas que ahora no recuerdo.


La misión del Think Tank la hemos definido como “crear un entorno de discusión independiente donde conseguir una visión práctica de cómo aprovechar los cambios en la movilidad y sus oportunidades”.

Estoy muy orgulloso de este grupo y de su nivel profesional, además de muy agradecido por el tiempo que dedican al Think Tank de forma altruista. Además, a todos nos apasionan estos temas y nos la pasamos muy bien en nuestras discusiones.

 

¿Nos puede hablar sobre cuáles son los temas que tratan?

– Cada semestre, escogemos un tema que se discute en las reuniones y al final del semestre se presentan las reflexiones o conclusiones en un acto en el IE Business School. Es decir, que tratamos dos temas por año. De hecho, las conclusiones a que se llegan en cada tema son las que, de alguna manera, definen el tema siguiente. Por lo tanto, en estos dos años hemos tratado cuatro temas.

El primer tema, durante el primer semestre del 2017, fue una discusión sobre la tendencia en la automoción del B2C al B2B y se identificaron dos aceleradores o frenos para el cambio, según sea el caso, que son la tecnología y las regulaciones.

 

¿Cuál fue el segundo?

– El segundo tema del 2017 vino motivado por el interés de analizar el impacto de las regulaciones. Para ello, se escogió como caso práctico el análisis del “Plan A de Madrid”, que aún estaba sin implantar. Sin discutir los objetivos del plan, en cuanto a mejorar la calidad del aire, con lo que sólo podemos estar de acuerdo, y sin entrar en detalles de las discusiones, ni en las virtudes o críticas al plan, una de las conclusiones principales fue que un ayuntamiento no puede hacerlo solo y que las empresas tienen que ser parte activa de la solución.

Otra conclusión fue la imperiosa necesidad de armonización en las medidas entre las diferentes entidades reguladoras a nivel nacional, regional y municipal. También fue una de las reflexiones la necesidad de medir más el impacto de cada una de las medidas y de hacer un seguimiento. Además, se detectó el poco análisis realizado sobre el impacto en la sostenibilidad económica de las áreas urbanas afectadas por las diferentes restricciones al tráfico.


Un tema interesante éste, ¿no?

– Sí, por descontado. Sobre las medidas de restricción al tráfico, la principal crítica se centró en la falta de oferta de alternativas realistas, desde la inadecuada capacidad de los aparcamientos disuasorios planeados, a la muy escasa capacidad de crecimiento del transporte público. Decir al público que utilice el metro un domingo por la tarde, está muy bien. Pero quien use el metro un lunes a las 07.30 de la mañana, sabe que la capacidad de crecimiento en la oferta es muy escasa.

Ya en 2018, después de analizar un claro ejemplo de regulaciones, quisimos entrar en el tema del impacto de las tecnologías y, para ello, seleccionamos los cambios en el combustible, escogiendo como título “¿Y después del diésel, qué?”

Este tema produjo discusiones realmente interesantes mientras se analizaban las diferentes alternativas de combustibles en estudio. Lógicamente, el futuro parece ser eléctrico, pero aún queda un largo período de convivencia de múltiples tecnologías. También analizamos la demonización del diésel y la triste desinformación y confusión producida por políticos poco y mal informados, o no siempre con una intención de claridad informativa. Asimismo, se criticó el no afrontar el problema de base más importante, que es la antigüedad de parque. La reducción en las ventas de vehículos diésel nuevos sólo ha llevado a que suban las emisiones de CO2, al venderse más vehículos de gasolina. Donde hay que atacar de verdad es en achatarrar los vehículos viejos. Una furgoneta diésel de hace 20 años puede emitir más de 20 veces las emisiones de una furgoneta diésel nueva. A eso me refiero con la desinformación producida por declaraciones de políticos no siempre informados…

 

¿Y el último tema escogido en 2018?

– El tema de discusión escogido se centró en las nuevas oportunidades de negocio que todos estos cambios están generando. Por ejemplo, cada restricción en el uso de vehículos genera una necesidad no satisfecha y, por ende, una oportunidad de negocio. Se volvió a comentar la absoluta necesidad de armonización en las regulaciones, concluyendo que el proceso de transición que vivimos será más o menos caótico, justamente en función del grado y velocidad de la armonización regulatoria. De hecho el Think Tank sugiere la creación de una secretaria general de movilidad a nivel nacional y lo más independiente políticamente posible, con este fin.

Lo que sí es cierto es que ya estamos viendo aparecer una oferta de todo tipo de servicios que han surgido como consecuencia de nuevas tecnologías y nuevas regulaciones. Es maravilloso comprobar la capacidad de adaptación y creatividad de la sociedad.

 

¿Cómo han comenzado 2019?

– Para este primer semestre de 2019 hemos escogido el tema “Blockchain y su impacto en la automoción”. Es un tema de absoluta actualidad y sobre el que sabemos aún poco, al menos yo. Estoy seguro que tendremos interesantísimas discusiones y estaré encantado de comentároslas cuando cerremos el ciclo el próximo junio.


También mencionó el compromiso con Iberoamérica, ¿puede contarnos un poco más de estos planes?

– Siempre me ha interesado mucho Latinoamérica y he tenido la oportunidad de estar involucrado en los proyectos en Iberoamérica de las empresas donde trabajaba. En 1998, por ejemplo, fui responsable del establecimiento de LeasePlan en Brasil, que fue el primer operador de renting internacional en instalarse en Latinoamérica. A partir de ahí, he seguido interesado e involucrado de forma continua.

Curiosamente, el renting que se ha desarrollado en Iberoamérica de alguna manera fue inspirado por el mercado español. De hecho, en varios países, como Argentina, Colombia y algún otro, el producto también se llama “renting”, igual que en España.

Tanto en la época que trabajaba en LeasePlan como en mi etapa de consultor independiente, tuve un interés especial en el desarrollo del renting y todos los aspectos relacionados con flotas en Latinoamérica.

Como consultor, he trabajado y sigo haciéndolo muy frecuentemente para clientes de diferentes países de la región y he colaborado a la promoción de eventos de flotas como los de AIAFA en diferentes países de la región. Ahora mismo, soy miembro del Consejo Asesor de Fleet Latam y estoy participando en la creación de una academia de movilidad para contribuir a la formación de gestores de flotas y la divulgación de la seguridad en la movilidad.

El grado de desarrollo en Latinoamérica de la movilidad y los servicios ofrecidos todavía lleva un gran retraso con respecto a Europa, pero gracias a las nuevas herramientas tecnológicas, la velocidad de desarrollo puede ser importante.

 

Volviendo a España y a la actualidad, ¿cómo ve los cambios en la movilidad que estamos viviendo?

– Este año 2019 creo que va a ser especialmente interesante y, en general, creo que será un buen año para el mundo de las flotas, aunque seguramente no romperá récords.


Por supuesto, esta es una pregunta demasiado amplia, por lo que me voy a centrar sólo en unos aspectos, sobre todo urbanos. Poco a poco, como público, nos estamos acostumbrando a la multi-modalidad. De estar acostumbrados a utilizar el coche puerta a puerta, cada vez vemos que podemos o tenemos que utilizar varios tipos de vehículos en un mismo día. Si vivimos en la periferia de Madrid o Barcelona, podemos usar el coche hasta la estación de cercanías, luego el metro, el autobús o un coche eléctrico, carsharing y hasta un patinete.

Por ejemplo, en las grandes ciudades, el desarrollo del coche eléctrico será mucho más rápido que en la periferia o zonas rurales. Al mismo tiempo, la proliferación de vehículos de dos ruedas, por llamarlos así, debe regularse y la ciudad debe adaptarse mejor a ello. En los últimos años, debido al incremento de uso de las bicicletas, el número de accidentes con heridos en ciudades se ha disparado. Y, cuando empecemos a contar los accidentes con patinetes, subirá más aún. En mi opinión, la solución no es prohibir patinetes o bicicletas, sino adaptar el centro de las ciudades y regular el uso. Un patinete eléctrico yendo por la acera es simplemente peligroso para el peatón. Y por la calle, es peligroso para el “patinetero”… Por tanto, debemos preparar áreas donde puedan circular estos tipos de vehículos, sin poner en peligro a sus usuarios o al público. Pero esto llevará tiempo e inversiones. ¿Sabía, por ejemplo, que la seguridad social no cubre lesiones por accidentes de tráfico? Esto es así porque el accidente de tráfico está cubierto por el seguro obligatorio de los coches. Pero si una bicicleta tiene un accidente en la calle, por ejemplo, con otra bicicleta o un patinete y no hay ningún coche involucrado, nos encontramos con que esas víctimas no están cubiertas por nadie. Esto tiene una solución rápida, sólo con cambiar las coberturas de los seguros, pero es un ejemplo de cómo en las etapas de transición nos dejamos agujeros por cubrir.


Y todo esto se complicará aún más cuando empecemos a ver vehículos autónomos por las calles, con el impacto que esto tendrá. Otra vez tendremos que pensar en su regulación y dónde y cómo se utilizarán. Desde luego, será una mejora importantísima en seguridad. Y será lo que nos acerque más al objetivo final de cero victimas en movilidad. Pero nos resistiremos…

Acabo de mencionar el objetivo de cero víctimas en movilidad. Y este es un objetivo de la UE que debemos adoptar. Al igual que en la aviación comercial, el objetivo debe ser cero víctimas. Por supuesto habrá “fracasos”, pero apuntar a “reducir” me parece una mejora, pero no es el objetivo final. De igual forma, las ciudades deben a apuntar a “cero emisiones” y los países a “cero emisiones netas”, lo que quiere decir que las emisiones que se produzcan sean compensadas. Ahora bien, en este objetivo podemos coincidir, pero cómo llegamos a ello tiene un componente que nunca deben olvidar nuestros políticos reguladores, y éste es que la transición tiene que permitir la sostenibilidad económica. Si no es así, nuestro fracaso sería aún mayor. Pero, sin duda alguna, vamos a vivir años fascinantes.

 

Raúl del Hoyo

Fotos: Juan Luis Franco