AutorentingAuthor website

Chevrolet Volt contra Nissan Leaf

Europa contra Norteamérica. No es la Ryder Cup, pero también saltan chispas cuando los vehículos eléctricos son las estrellas. El enfrentamiento entre los “coches del año” de ambos lados del Atlántico, Nissan Leaf y Chevrolet Volt, se presenta muy atractivo, porque se la juegan en el año cero de su comercialización. Una comparativa de alto voltaje en la que “the winner is…”

Noviembre de 2010. Los 57 periodistas del motor que componen el jurado del “Coche del Año en Europa” conceden a un automóvil eléctrico, el Nissan Leaf, el galardón.

Enero de 2011. Los 49 periodistas del motor de Estados Unidos y Canadá que componen el jurado del “Coche del Año en Norteamérica” conceden a un automóvil eléctrico de autonomía ampliada, el Chevrolet Volt, el galardón.

El paralelismo en la concesión de ambos premios habla por sí mismo: algo está cambiando en el sector del automóvil y el protagonista es el vehículo eléctrico. Los dos se venderán en España este año, primero el Nissan (en verano) y luego el Chevrolet (a finales de año). A pesar de su “juventud”, Leaf y Volt ya han tenido su primer rifirrafe en la pugna por el premio norteamericano, aunque nos tememos que el resultado fue ligeramente “partidista” y “patriótico”.Chevrolet Volt

Con la planta encima
Muchas son las diferencias que distinguen a uno del otro, pero una de las más importantes y espinosas es la de su clasificación energética. Está claro que el Nissan Leaf es un eléctrico puro, pero el Chevrolet Volt, ¿también lo es? Desde mi punto de vista, sí. Otra cosa es que lleve la planta de generación eléctrica encima (por eso se llama de autonomía ampliada) o que emita CO2 cuando ésta se pone en marcha. También la electricidad con la que se carga la batería del Leaf procede, en su mayor parte, de centrales eléctricas alimentadas por carbón y, por tanto, no exenta de emisiones.

Nissan Leaf

Los dos coinciden en que sólo funcionan con electricidad; es decir, la fuerza que les mueve y que se transmite a las ruedas delanteras procede de un motor eléctrico. También en que esa electricidad se acumula en unas baterías de iones de litio, que no tienen efecto memoria y pueden recargarse en cualquier momento. En este sentido, la evolución en las baterías de los teléfonos móviles ha sido clave. Ambos, por consiguiente, optan a los 7.000 euros de subvención del Plan Movele del Gobierno.

El doble de energía
Nissan fabrica la del Leaf junto a NEC en Japón, Estados Unidos, Gran Bretaña, Portugal y Francia, lo que convierte a la alianza Renault-Nissan en el principal fabricante de baterías para vehículos eléctricos del mundo. Se trata de una batería laminada compacta de iones de litio de 24 kWh, que permite almacenar el doble de energía que en las de la anterior generación en el mismo espacio. Proporciona 160 km de autonomía y su sistema de recarga rápida tarda menos de 30 minutos en almacenar el 80%. En una toma doméstica de 240 voltios y 16 amperios, para lo cual se precisa una toma especial y un cable apropiado, la carga completa tarda entre 7 y 8 horas. El puerto de recarga, con toma normal y rápida, se sitúa bajo una trampilla frontal.

Al igual que el Volt, el eléctrico japonés incorpora sistema de frenada regenerativa, que al frenar o levantar el pie del acelerador convierte la energía de frenado en energía para recargar la batería. Para incrementar esta capacidad regenerativa, el Leaf dispone de un programa ECO que, activado por el conductor, reduce el uso del aire acondicionado y aumenta la autonomía hasta un 10% en áreas urbanas.
Es importante señalar que la autonomía depende de muchos factores: temperatura ambiente, uso del aire acondicionado, edad de la batería, comportamiento al volante… Por lo general, cuanto más respetuosa sea la conducción, superior será la autonomía. Para un control más riguroso de la carga, el modelo nipón integra una pantalla que muestra los datos de la batería, como autonomía máxima, potencia entregada y electricidad regenerada. Asimismo, un eco-indicador informa sobre el consumo eléctrico y muestra en tiempo real la eficiencia del conductor al volante. Estos avanzados sistemas informáticos y telemáticos se denominan Carwings y facilitan, además, las coordenadas de la estación de recarga más próxima.

Para aprovechar las ventajas de la tarifa nocturna (en los países que disponen de ella), el inicio de la recarga se puede programar desde un reloj interior.

Más de 500 km de autonomía
La batería del Chevrolet Volt de 16 kWh tiene una autonomía de unos 60 km y tarda menos de tres horas en recargarse en una toma doméstica de 230 voltios. Fabricada por General Motor junto a la coreana LG Chem, va colocada en los bajos del coche. Nunca se recarga por encima del 90% ni se agota por debajo del 20%. Cuando el acumulador se sitúa junto al margen inferior, el generador de gasolina (un motor 1.4 de 80 CV) se activa y produce electricidad para alimentar la unidad de propulsión eléctrica, a la vez que sostiene la carga de la batería. Al principio, el régimen de giro se dejó constante en 4.000 rpm, pero la elevada sonoridad molestaba al circular a baja velocidad. Entonces, se decidió reducir a 2.200 vueltas y subir hasta las 4.000 rpm a mayores prestaciones o en caso de batería muy baja.

El generador 1.4 de gasolina gasta 6,36 l/100 km de media y cuenta con un depósito de combustible de 35 litros, ampliando la autonomía del Volt más allá de los 500 km, lo que le convierte en un vehículo apropiado no sólo para cortas distancias, sino también para largos viajes. En Europa, el Volt montará un botón que dejará a juicio del conductor cuándo utilizar la carga eléctrica.Cuadro de mandos Nissan Leaf

Igual que en el Leaf, el eléctrico norteamericano dispone de un medidor que informa de su eficiencia al conductor en tiempo real y permite varios modos de refrigeración y calefacción. Además, el conductor puede especificar el programa de recarga desde el vehículo o de forma remota, a través del teléfono móvil, en función de la hora del día y del coste (tarifa nocturna).
Chevrolet calcula que el Volt ahorrará 1.700 litros de gasolina/año a conductores que realicen 60 km/día, ya que el coste por kilómetro con propulsión eléctrica es de 0,02 euros/km frente a 0,09 euros/km con gasolina (litro de gasolina a 1,16 euros).

Uno contra tres
El Nissan Leaf utiliza únicamente un motor de 80 kW (108 CV) para moverse. Eroga 280 Nm entre 0 y 2.730 rpm, lo que equivale al par motor de una mecánica de gasolina 2.5 V6. El Leaf carece de ralentí y basta con pulsar el botón de puesta en marcha para que la electricidad llegue al propulsor. Con transmisión automática y un desarrollo del cambio de variación de velocidad única, basta seleccionar la posición D y pisar el acelerador para que se ponga en movimiento. En principio, dos cosas llaman la atención. Primera, el empuje instantáneo del motor, que acelera al Leaf de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y sitúa su velocidad máxima en 140 km/h.

Segunda, el silencio de marcha. En este sentido, y para mayor seguridad, Nissan incorpora un altavoz en el vano motor que advierte mediante una gama de sonidos a conductor, pasajeros y peatones que el coche está en marcha o rodando. Se puede apagar a voluntad, aunque se activa por defecto cada vez que arranca de nuevo.

El sistema Voltec de propulsión eléctrica del Chevrolet es algo más complejo. Utiliza dos motores eléctricos: uno, de 111 kW (150 CV), es el propulsor que envía fuerza a la tracción delantera. Otro, de 55 kW (75 CV), hace las veces de generador eléctrico, aunque a alta velocidad ayuda al anterior. Hasta 50 km/h se mantiene el esquema normal y es a partir de 110 km/h cuando los dos tiran del Volt. El generador térmico 1.4 sólo funciona cuando la batería cae por debajo del 20% de su capacidad. En ese momento, genera electricidad para mover el motor eléctrico y alimentar la batería.Cuadro de mandos Chevrolet Volt

Al propulsor eléctrico del Volt se asocia un cambio de variación continua que dispone de cortas (Low, mejor aceleración y mayor retención en bajadas) y tres modos de utilización: Normal, Sport y Montaña. El primero es el de uso habitual; el segundo proporciona mayor aceleración que en cortas pero sin limitar la velocidad máxima, y en Montaña ofrece las mejores prestaciones en largas y fuertes pendientes. Cuando se selecciona éste, el generador de gasolina eleva la capacidad de carga hasta el 45%.

Con un par máximo de 370 Nm (similar a un gasolina V6), el Chevrolet Volt alcanza 160 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Como en el Leaf, llama la atención el nulo sonido al arrancar y el silencio de marcha en modo eléctrico, si bien no incluye sistema de sonido de advertencia a pasajeros y peatones.

Consumo y precio
Si tenemos en cuenta la autonomía de cada uno y que el coste de la electricidad es cinco veces inferior al de la gasolina, está claro que el Leaf ahorra más. Así lo asegura la Agencia Norteamericana de Protección Ambiental, EPA, que ha certificado un consumo medio para el Chevrolet de 3,9 l/100 km, que se rebaja hasta 2,53 l/100 km cuando utiliza exclusivamente la carga de la batería y sube hasta 6,36 l/100 km cuando entra en funcionamiento el generador de gasolina. Para el Nissan Leaf, la EPA ha dado un consumo medio oficial de 2,38 l/100 km (64% menos que el Volt), el mejor de su categoría; con un gasto en ciudad de 2,55 l/100 km y de 2,22 l/100 km en autopista. Si, como aseguran diversos estudios globales, el kilometraje medio del 80% de la población mundial es inferior a los 100 km, los 160 km de autonomía del Leaf le dan una importante ventaja.

En cuanto a los precios, el del Chevrolet Volt parte en Estados Unidos de 30.000 euros. Exento de tasa (unos 5.500 euros) al tratarse de vehículo eléctrico, su coste arranca en unos 24.136 euros.
El Leaf, por su parte, cuesta 24.136 euros. Descontadas las tasas, su precio final es de 18.615 euros, tremendamente atractivo y competitivo. Nos frotaríamos las manos si en nuestro país costara lo mismo. En Portugal, donde ya se vende, su precio es de 35.850 euros, que con la ayuda del gobierno desciende a 30.850 euros. Este precio será el mismo que Nissan Iberia aplique en España.

5 contra 4
Una ventaja adicional ofrece el Nissan sobre el Chevrolet, aprovecha mejor el espacio. Así, en sus 4.445 mm de longitud (Volt: +51 mm), 1.770 de anchura (Volt: +8) y 1.550 mm de altura (Volt: -128 mm), con una distancia entre ejes de 2.700 mm (Volt: -3 mm), el Leaf abre su habitáculo a cinco ocupantes, mientras que el Volt reserva hueco sólo a cuatro. Y no puedo decir que lo que gana en espacio para pasajeros lo ceda al maletero, porque la capacidad es inferior, 320 litros en el Nissan por 300 litros en el Volt. El tamaño de la batería, más reducida y, sin embargo, con mayor capacidad en el Nissan, juegan a su favor. También que el diseño del Nissan no se ha visto, como en el Chevrolet, condicionado por la incorporación de un motor térmico en la parte delantera.

En el plato de la balanza del Nissan Leaf se acumula mayor autonomía eléctrica, menores consumos y emisiones, precio más bajo y mejor habitabilidad. En el del Chevrolet Volt, autonomía ampliada, un cambio automático más sofisticado y mejores prestaciones. Para muchas empresas, la autonomía ampliada es piedra angular sobre la que asentarán sus flotas de automóviles. Más todavía si se tiene en cuenta que, según estudios independientes, el 80% de los conductores recorren menos de 60 km al día, de forma que el gasto de gasolina será nulo a diario en ambos. Y para largos viajes, no hay duda,  el modelo norteamericano es la solución más acertada.

Juan Luis Franco