Toyota C-HR Advance

Más que 1.000 palabras

Ha entrado con mucha fuerza en el mercado español y, hasta octubre, ya registraba 9.067 matriculaciones, aún lejos de las 23.801 del Nissan Qashqai, las 16.079 del Hyundai Tucson o las 15.141 del Seat Ateca, pero sigue ascendiendo peldaños paso a paso. De momento, ha superado las propias expectativas de la marca, cifradas en 9.000 unidades para el año completo y… aún nos quedan ¡dos meses! El secreto de su éxito está en combinar una estética que gusta, grandes dosis de tecnología y calidad, una mecánica hibrida de garantía y mucha eficiencia.

Emocional, futurista, imaginativo… y cientos de apelativos más podríamos utilizar para definir el arriesgado diseño del Toyota C-HR. Parece que la marca japonesa se ha cansado de que tilden a sus coches de sosos y poco impactantes y ha echado el resto, ¡y de qué manera! Tentado he estado de calificar su aspecto de revolucionario y rompedor, haciendo honor al cambio o transformación radical llevado a cabo por el ingeniero jefe del C-HR, Hiroyuki Koba. Al final, pulse la tecla suprimir porque, si bien ambos calificativos sí son aplicables al nuevo crossover compacto, no lo son tanto al departamento de diseño que, desde 2016, ha evolucionado magistralmente todo lo que ha ido cayendo en sus manos (RAV4, Yaris, Prius y Auris), decapando esa insípida impresión que los usuarios tenían de sus diseños. Un diez para ellos.


La imagen, que vale más que 1.000 palabras, lo dice todo, es el brillante mejor pulido de Toyota y uno de sus principales argumentos de compra, no el único, como veremos, porque su motor híbrido cobra muchísimo sentido en ciudad, más aún como coche de empresa, pues traslada una imagen moderna y ecológica, a la que suma un bajo gasto de combustible e interesantes ahorros, como ese 50%, al menos en Madrid, en aparcamientos SER. Pero con estas dos patas únicamente no se sustenta el C-HR y añade una bordada calidad, un equipamiento completo, con especial mención al de seguridad, y un calibrado precio. Por eso, no extraña que, con su nuevo crossover compacto, prevea conseguir una tasa de conquista del 70%; es decir, hacer clientes de la marca a usuarios que no lo son.

Desarrollado (casi calcado, diría) sobre la base del C-HR concept que la marca mostró en el Salón de París de 2014 y con una estética “labrada” en el diamante, emplea idéntico motor y similar plataforma TNGA (Nueva Arquitectura Global de Toyota) a la del Prius, si bien su batalla es ligeramente más corta y sus vías, más anchas, lo que contribuye, junto a su bajo centro de gravedad, a su buen aplomo sobre el asfalto, como veremos. Dicho de otra manera, los ingenieros del C-HR cumplieron con las tres metas escritas en la pizarra: diseño, motorización y dinámica.

Formas voluptuosas

Voluptuosas formas la del C-HR, pues incita o satisface los placeres de, al menos, dos sentidos: vista y tacto. El primero es perceptible de inmediato y se significa en un frontal que elimina las líneas sin volúmenes y no deja zona sin tratar. Desde los nervios del capó hasta la toma de aire inferior parece un trabajo de orfebrería, con los faros tallados y en relieve y el paragolpes esculpido bajo el cincel de la geometría, dibujando unas ilusorias entradas de aire en los laterales que retraen y minimizan el voladizo. Es un conjunto muy exclusivo, diferente a lo visto hasta ahora en la mayoría de modelos (excepto Nissan Juke), que transmite, quizá por su trazado futurista, pulcritud energética. Y aunque no es especialmente aerodinámico (Cx de 0,32 frente a Cx de 0,24 del Prius), la fluidez de líneas parecen invitar al aire a juguetear entre ellas.


Tan espectacular como el frontal es su silueta coupé, donde se ha trabajado hasta el último rasgo y la imaginación tiende puentes a la percepción de cada cual. Línea de techo descendente que culmina en un alerón, tiradores de puerta traseros escamoteados en el montante posterior, pasos de rueda sobredimensionados que definen de delante a atrás su musculatura, neumáticos de 18″ y unas molduras perfectamente acopladas en la parte inferior de las puertas que marcan el “core” y estrechan la cintura para dibujar un “cuerpo” atlético son la características que dotan de una innegable atractivo al C-HR. Una imagen tan bien estudiada no podía culminar en una zaga sosa. Y en absoluto lo es, porque el alerón, las óptimas que sobresalen de la carrocería, la superficie tallada del portón y el propio paragolpes, con los catadióptricos inmersos en huecos especialmente diseñados para ellos, marcan diferencias respecto a sus rivales y le dan un toque único, deportivo, futurista y muy llamativo. Tan original planteamiento, sin embargo, se cobra su tributo, principalmente en las plazas posteriores, donde la alta línea de cintura, el recrecido marco de las puertas (para acoger los tiradores), el montante C y las pequeñas ventanillas dejan un tanto oscurecido el entorno y limitan la visión lateral de los pasajeros, a lo que se suma unos reposacabezas delanteros que limitan también la visión de estos hacia delante.

Con este apunte del interior inicio el examen al habitáculo, en el que visión y tacto corroboran la calidad de fabricación, con buenos materiales y ajustes milimétricos entre piezas, en el que todos los mandos están agrupados lógica e intuitivamente al alcance de la mano del conductor y en el que no faltan huecos portaobjetos para liberar los bolsillos. Esta buena disposición de los pulsadores es especialmente evidente en el volante, con botones para manejar el equipo de audio, el teléfono manos libres, el sistema de órdenes por voz, el ordenador de viaje, el modo de conducción o el sistema de mantenimiento de carril, el control/limitador de velocidad y el radar de proximidad, que cuentan con leva adicional tras el volante para fijar la velocidad y la distancia con el vehículo que nos precede, de manera que frena el coche cuando el trecho se recorta y la aumenta hasta el límite fijado cuando desparece.


De muy sencilla interpretación es el cuadro de instrumentos, organizado con dos relojes analógicos y una pantalla TFT de 4,2″ a color. El de la izquierda, con termómetro de temperatura integrado, es un económetro que señala recarga y eficiencia al acelerador, mientras que el de la derecha se reserva al velocímetro y al nivel de combustible. No habría estado de más disponer de un cuentarrevoluciones para conocer el régimen de funcionamiento del motor de combustión. La pantalla digital muestra, a demanda del conductor, el ordenador de a bordo, el monitor de energía, el acelerómetro (mide las fuerzas G), el asistente de descansos, las indicaciones del navegador…y permite seleccionar el modo de conducción entre tres opciones posibles: Sport, Normal o Eco. Asimismo, en la parte inferior dispone de testigos de funcionamiento eléctrico, de modo Eco (en caso de estar seleccionado) y de mantenimiento de carril.

La zona más elevada de la consola central está reservada para la pantalla táctil de 8″ a color del sistema de info-entretenimiento que, muy bien situada para no tener que retirar la vista de la carreteras, sirve de base al navegador, equipo de audio, ajustes del coche… y que también integra, como el cuadro de instrumentos, un monitor de energía en el que puede verse qué motor impulsa al coche y el nivel de carga del acumulador. Se maneja fácilmente, los gráficos son buenos y dispone de botones de acceso directo a distintas funciones. Por debajo se alojan los mandos del climatizador bizona y, en último término, un puerto USB y una entrada auxiliar.

La palanca del cambio automático e-CVT, en la consola central, se utiliza para seleccionar la posición de parking (P), marcha atrás (R), punto muerto (N), marcha (D) y retención en descensos (B); es decir, no podemos elegir velocidad, ya que es el cambio de variación continuo el que selecciona la que más conviene en cada momento. Por detrás de la misma, el freno de mano y el botón que fuerza el uso exclusivo del motor eléctrico (EV mode), para lo cual el acumulador debe tener suficiente carga, debe tratarse con delicadeza el acelerador y no deben sobrepasarse los 50 km/h de velocidad máxima. Junto al mismo, el Hold y el ESP. El primero sostiene la parada sin tener que pisar el freno, por ejemplo, en un semáforo con el cambio en D. Basta entonces con acelerar para que el C-HR salga sin dilación, lo que resulta muy cómodo. El segundo es del control de estabilidad, que puede desactivarse en dos etapas, primero el control de tracción y, unos segundos después, el de estabilidad. Finaliza la consola con un portabebidas y el reposabrazos con cofre, que en su interior esconde una toma de 12V.


Mucho confort y seguridad

El equipamiento de serie es muy completo, más en el caso de nuestra versión de pruebas, con acabado Advance y paquete Advance Plus (2.000 euros), al que además se ha añadido el sistema de navegación Toyota Touch 2 & Go ( 600 euros que incluyen pantalla táctil multifunción de 8″, bluetooth con audiostreaming, toma USB compatible con iPod y cámara de visión trasero) y la pintura Gris Diamante (500 euros), lo que eleva la factura a 28.700 euros. Un dotación que dispone de todo lo que el conductor puede demandar a un todocamino de alto nivel, desde sensores de lluvia y crepuscular hasta calefacción en los asientos, pasando por un potente climatizador, 7 airbag, cierre y arranque sin llave, control de crucero adaptativo, sistema avanzado de asistencia al aparcamiento, avisador de cambio involuntario de carril con corrección de dirección, reconocimiento de señales de tráfico, sistema precolisión con detector de peatones… y a lo que la Pack Advance Plus suma ópticas delanteras, traseras y antinieblas led, intermitentes led secuenciales, detector de ángulo muerto, audio prémium JBL y alerta de tráfico trasero. Vamos, que no le falta de nada para disfrutar de un coche cómodo y tremendamente seguro, como demuestran las 5 estrellas obtenidas en EuroNCAP este año.

¿Caro? Por supuesto que no, su relación calidad-precio-equipamiento está muy bien equilibrada y al echar un vistazo a la mecánica y al comportamiento puedo asegurar que es uno de los mejores modelos que han pasado por estas páginas. En cuanto a la primera, la evolución hibrida de Toyota ha ido ganando sabiduría y solera con el paso de los años y ahora nos encontramos con un sistema sumamente eficaz y eficiente, que también utiliza su hermano mayor, el Prius de 4ª generación, y que combina un motor de ciclo Atkinson, el de mayor rendimiento del mundo para una motorización de gasolina, con un motor eléctrico. Lo mejor de todo es que no debes preocuparte de nada en cuanto al funcionamiento, ya que el sólo utiliza un motor, otro o ambos, a no ser que fuerces, mediante el botón EV mode, el rodar exclusivamente eléctrico.


Suavidad y bajo consumo

Unos asientos delanteros cómodos y amplios te reciben en su interior, donde en apenas unos segundos encuentras una posición ideal al volante. Todos los mandos los tienes a mano y la visibilidad es bastante buena. Detrás dispone de tres asientos, ergonómicos los laterales y algo más duro y estrecho el central. Bien resuelto el espacio para las piernas, las caderas y la altura, y algo menos a nivel de los hombros, los pasajeros de las plazas laterales pueden sentirse encerrados por la puerta y el montante, además de porque el reposacabezas delantero no les deja apenas ver lo que sucede delante. Es el canon que el C-HR paga a su atrevido diseño, en el que lo tiradores de las puertas posteriores se sitúan en la parte superior de las mismas. En cualquier caso, tampoco es algo preocupante o que afecte a la buena consideración general del C-HR. El maletero cubica 377 litros y se amplía al abatir los respaldos de los asientos traseros, dejando un voluminoso y práctico maletero de formas regulares, aunque el piso no quede plano. La boca de entrada es amplia y, aunque el umbral está ligeramente elevado respecto al piso, la entrada y salida del equipaje es adecuada.

Uno de los aspectos que me ha dejado más satisfecho es su rodar, por la buena armonía de ambos motores, su elasticidad, su confort y el gratificante agrado de conducción. Desde que te acercas al coche y reconoce la llave -que vaya usted a saber en qué bolsillo está-, mientras despliega los retrovisores y proyecta en el suelo el logo C-HR del coche, hasta la puesta en marcha sin ruido, pues siempre arranca en eléctrico, modo que puede ampliarse durante algo más de 2 km pulsado el botón EV, siempre que se cumplan los requisitos más arriba mencionados.


Eso sí, hay que tener un tacto exquisito con el acelerador, porque a la menor brusquedad, se pone en marcha el motor de combustión. Por eso, recomiendo la conducción en modo Eco que, en cuanto puede, detiene el motor de gasolina y se impulsa con el eléctrico. Incluso sobrepasado el límite de los 50 km/h que impone el EV mode. De hecho, en torno a los 100 km/h, pisando suavemente el acelerador, veremos en el monitor de energía que es el motor eléctrico el que mueve el C-HR, lo que se traduce en gasto cero de combustible.

Por ciudad, a su agilidad callejeando y buena respuesta añadiría el bajísimo gasto de combustible, que durante la prueba siempre estuvo por debajo de los 4,6 l/100 km. También el sistema de aparcamiento automático y ese descanso que al pie le da la función hold, que te permite dejar de presionar el freno en parado.

Por autopista y autovía, lo normal es que la fuerza proceda del motor de combustión, que de paso recarga la batería, pero si queremos mayor potencia, para adelantar, por ejemplo, el eléctrico aporta su caballería. Es en esos momentos, cuando demandamos mayor fuerza, cuando el motor de gasolina se deja oír con mayor vehemencia. Y es en esos momentos, cuando la sonoridad del motor revolucionado no se corresponde con la presión que ejercemos sobre el acelerador; es decir, parece que aceleramos mucho más de lo que realmente lo hacemos. En su descarga hay que decir que es sólo unos instantes y enseguida baja a valores normales. Valores bajos y que descienden aún más cuando a velocidad legal vamos a punta de gas y observamos que el motor eléctrico toma el mando, mostrando cero el consumo instantáneo.

Por carreteras de montaña, el C-HR presume de un chasis muy bien puesto a punto, con un centro de gravedad bajo y unas suspensiones que limitan los balanceos, a la vez que asienta con firmeza las ruedas al asfalto. En curvas rápidas, ni se menea y el tren trasero independiente sigue con docilidad al delantero. Algo similar ocurre al enlazar sucesión de virajes, marcando la dirección fielmente las órdenes al volante mientras muelles y amortiguadores filtran las irregularidades y copian la trazada deseada. En cuanto a la mecánica, aportan suficiente potencia para ir ligero, pero la rumorosidad, por los constantes acelerones y frenadas, se deja sentir. Los frenos, por su parte, requieren acostumbrarse a ellos, porque en manejo normal por carretera o ciudad actúan en dos fases. En la primera, es el motor el que retiene, recargando las baterías. Sobrepasada una minúscula resistencia, entran en funcionamiento discos y pastillas, y lo hacen con contundencia, proporcionando cortas distancia de parada.


Si pisamos de golpe, sin dosificar al pedal, la frenada es tan eficaz como en cualquier otro coche. No pienso que sea un aspecto criticable, sino más bien al contrario, porque suministran energía a la batería. Además, durante uso intenso no registraron fatiga, menos aún porque la posición B del cambio retiene el C-HR en descensos pronunciados, de forma que no tendrás que utilizar el freno y, de paso, verás como la carga del acumulador crece más rápidamente. Por cierto, al final de la prueba el consumo medio fue de unos sensacionales 4,5 l/100 km.

Que Toyota sea la marca que ha generalizado los coches híbridos se ha de notar. Y lo hace, por supuesto, con un sistema híbrido eficiente, eficaz y de calidad, y con un acumulador que tarda bastante poco en recargarse, proporcionando más kilómetros en eléctrico y menor gasto de gasolina. Pero también lo hace con un chasis en el que los pesos se reparten a la perfección y las suspensiones calibran con mesura el difícil compromiso entre confort y aplomo, con una calidad bárbara y con una relación precio-equipamiento muy atractiva. Y, por si fuera poco, también lo hace proporcionando bajos costes de mantenimiento y una garantía de 5 años a la parte híbrida.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR GASOLINA

  • Disposición: Delantero transversal
  • Nº cilindros: 4, en línea
  • Cilindrada (c.c.): 1.798
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección electrónica
  • Potencia máxima/rpm: 98 CV/5.200
  • Par máximo/rpm: 14,5 mkg/3.600

MOTOR ELÉCTRICO

  • Disposición: Delantero transversal
  • Potencia máxima: 72 CV
  • Par máximo: 16,6 mkg

GASOLINA + ELÉCTRICO

  • Potencia máxima/rpm: 122 CV/5.200
  • Par máximo: –

BATERÍA

  • Disposición: Central trasera
  • Tipo: Hidruro de níquel
  • Capacidad: 1,31 kWh

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: Delantera
  • Caja de cambios: Automática e-CVT
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 11 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Independiente multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Neumáticos: 225/50 R18

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.455 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.360 /1.795/1.555 mm
  • Capacidad depósito: 43 litros
  • Capacidad del maletero: 377 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 11
  • Velocidad máxima: 170 km/h
  • Consumo urbano: 3,5 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 4,1 l/100 km
  • Consumo medio: 3,9 l/100 km

EURONCAP: 5 estrellas (2017)