Nissan Juke Tekna DIG-T 115 CV 4×2

En la brecha

El Nissan Juke, cuya primera edición data de 2010 y que en 2014 fue renovado, sigue contando con el favor de los usuarios, que en 2016 lo han situado como el tercero en discordia, por detrás de Renault Captur y Peugeot 2008. Su diseño, calidad, equipamiento y comportamiento dinámico tienen mucho que decir al respecto.


La rivalidad en el segmento de los crossover compactos ha ido in crescendo en los últimos años y son varios fabricantes los que se disputan ganar cuota en este segmento, en el que el Juke no es un crossover al uso, como lo pueden ser sus principales rivales. No, el modelo de la marca japonesa tiene su valor diferencial en el diseño, que lo cataloga como un cross-sport, más si como nuestra unidad de pruebas incorpora acabados en colores llamativos que resaltan su atractivo y lo hacen más pintón. Es cierto que, en materia estética, unos y otros han dado un importante paso al frente, pero el Juke es raro, no digo diferente digo raro, como cantan Fito y los Fitipaldis. Sólo Nissan, y ahora Toyota con el CH-R, son capaces de poner en el mercado modelos que se salen de los estándares y hay gente que busca precisamente eso, salirse de lo cotidiano. Y más de la que crees, porque durante la prueba me di cuenta de la enorme cantidad de Juke que circulan por nuestras carreteras. Aún así, bastaron unas ligeras modificaciones sobre la versión de 2010 en la parrilla delantera, en los paragolpes, en las rejillas inferiores y en las ópticas, así como la incorporación de luces diurnas de led y los señalados acabados, para que el de 2014 volviese a seducir al público. No han ahorrado en comentarios, “es una horterada, en muy cool, es chulísimo, original cuando menos…” y ha llamado la atención a casi todo el mundo, durmiendo el anonimato de la algarabía circulatoria. Eso es bueno, sobre todo, para los que buscan originalidad y para las empresas, que las da un toque de distinción, de modernidad.

Su provocativa estética arranca en el frontal, con las ópticas en la zona superior del capó, los faros en la central y los antiniebla junto a la toma de aire inferior. Los cromados y los acabados Design Studio amarillo, que rodean faros, antiniebla y retrovisores, rompen cualquier estela de monotonía, desviando la atención hacia ellos, y el sinuoso paragolpes sugiere un dinamismo que encuentra continuidad en su silueta, donde los musculosos pasos de rueda acogen neumáticos 225/45 R18, al menos en nuestra versión de prueba, montados sobre unas llantas negras con los radios en amarillo. En la zaga, nuevos toques amarillos en la zona baja del parachoques contrastan con el gris oscuro de la carrocería, los rojos de pilotos, catadióptricos y antiniebla y los cromados del escudo de la marca, nombre del coche y salida de escape, todo ello culminado a nivel de techo por un prominente alerón.


Deportividad interior

Sobre un salpicadero en tono oscuro, los apliques en plata y amarillo resaltan su personalidad y le dotan de un aire juvenil, acentuando la calidad percibida que transmiten buenos plásticos y ajustes milimétricos. El volante de tres radios, con pespuntes en amarillo, dispone de mandos de acceso directo a equipo de audio, ordenador de a bordo, control/limitador de velocidad y teléfonos manos libres. Sólo se regula en altura, pero no hay problemas para conseguir una correcta postura de conducción. Posición elevada que permite anticipar, ver más lejos y casi divisar el final del capó, lo que facilita las maniobras de acercamiento al aparcar. Los mandos están agrupados con lógica en torno al conductor, los ergonómicos asientos recogen bien el cuerpo y el cuadro de instrumentos, con una capilla cubriéndolo, se lee sin dificultad. La consola frontal acoge en su parte superior la pantalla táctil a color del sistema de infoentretenimiento, en la que también pueden verse las imágenes que suministran las cuatro cámaras de ayuda al aparcamiento, una delantera, una trasera y una bajo cada retrovisor exterior, que en su conjunto proporcionan la visión cenital de 360º. Más abajo se ubican los mandos del climatizador, con otra pequeña pantalla en la que pueden consultarse bien los datos de éste, bien el modo de conducción escogido: Normal, Sport o Eco, además de las fuerzas G o la eficiencia al volante. Como curiosidad, señalar que los botones que flanquean dicha pantalla se transmutan completamente mostrando las salidas de aire o los modos de conducción.

Entre los asientos, ajustables en altura y profundidad y con costuras en amarillo, se abre paso la consola central, con la palanca de cambios en posición elevada, invitando al conductor a utilizarla. Tras ella, el freno de mano, dos portabebidas y los pulsadores de los asientos calefactables y, un poco más atrás, un pequeño portaobjetos para que los pasajeros traseros. Y ya que hablamos de espacios para dejar lo que nos molesta en los bolsillos, el Juke no anda sobrado de los mismos y hubiera estado bien poder contar con alguno más capaz que la pequeña bandeja que se aloja por delante del cambio.


En las plazas traseras, el diseño se cobra su canon restando espacio para los pasajeros, demasiado justo para las rodillas y en altura para un adulto de 1,80 metros. También a nivel de los hombros cuando viajan tres, porque el asiento central es más estrecho, duro e incómodo, amén de verse recorrido por el túnel central. Sin embargo, en materia de modularidad se defiende sin problemas, gracias a unos respaldos abatibles por partes asimétricas que amplían la capacidad del maletero de los 345 litros con aforo completo a los 1.189 cuando sólo ocupan plaza conductor y acompañante. En este último caso, y con el piso movible en su posición más elevada, deja un piso de carga prácticamente plano. La boca de entrada del equipaje es amplía y facilita la carga y descarga, aunque si quitamos el suelo movible, el umbral queda demasiado bajo.

Respecto al equipamiento de serie del acabado Tekna, el Juke contempla 6 airbag, aviso de cambio involuntario de carril, ESP con ABS, control dinámico y asistente a la frenada de emergencia, cámara de visión 360º, detector de movimiento –avisa si algo se mueve en la zaga–, luces led diurnas, acceso y arranque sin llave, climatizador, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, retrovisores exteriores regulables y plegables eléctricamente, sensores de lluvia y crepuscular, equipo de audio con aplicaciones a través del smartphone, navegador Nissan 3D NissanConnect… Como opciones, Nissan oferta el techo de cristal practicable, dos pack de personalización (los mencionados Design Studio) y pinturas blanca y metalizada. En cambio, no puede agregarse el sistema de mantenimiento de carril, entre otros sistemas de ayuda a la conducción.


Bien asentado

La versión DIG-T se decanta por un motor de baja cilindrada, 1,2 litros, de inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. Es un elástico motor que responde muy bien desde apenas 2.000 vueltas y empuja con tesón desde abajo hasta la zona media/alta del cuentavueltas. Al mismo se asocia un cambio manual de 6 marchas, de inserciones precisas y corto recorrido entre marchas, con unos desarrollos muy adecuados para extraer la máxima eficacia del motor. A pesar de su baja cilindrada, eroga suficiente par máximo, 19,4 mkg a 2.000 rpm, como para circular en marchas largas a baja velocidad, lo que se traduce en menor gasto de combustible, a lo que también contribuye el sistema Start&Stop. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanza 178 km/h, prestaciones loables para un motor de 1.200 c.c. con turbo. En cambio, para conseguir un consumo ponderado cercano a los 5,8 l/100 km reconocidos por la marca es necesario acelerar con tiento, porque en cuanto te descuidas estás por encima de los 9 l/100 km, sobre todo en ciudad. El sistema Start&Stop ayuda lo que puede, pero durante la prueba no entraba nada más parar el coche ni arrancaba rápidamente, sino que se dilataba unos segundos. En cualquier caso, medí un gasto medio de 7,2 l/100 km en posición ECO, circulando en muchos casos a 70 km/h en sexta, tal y como señalaba el testigo de marcha recomendada. Cierto es que al pisar el acelerador no recuperaba con demasiada fuerza, pero la excelente posición del cambio facilita las reducciones para salir airosos de cualquier situación. En cambio, era toda una satisfacción comprobar en el ordenador de viaje que el consumo a esa velocidad y en sexta no sobrepasaba los 4,0 l/100 km.

La agilidad del Juke por el intenso tráfico urbano está fuera de toda duda. La buena asistencia de la dirección y las pocas vueltas de volante para girar de lado a lado, además de la correcta visibilidad y la posición elevada de conducción, le dotan de ligereza y facilitan todo tipo de maniobras. Las suspensiones, al no ser demasiado blandas, contienen el balanceo de la carrocería en giros cerrados y filtran bien los baches para que no incomoden a los pasajeros. Su buen equilibrio aporta al mismo tiempo confort y seguridad.


Por autopistas y autovías, rueda con enorme seguridad. A pesar de ser más alto que un compacto, el generoso ancho de vías (1.539 mm la delantera y 1.523 la trasera) asientan con solidez al Juke sobre el asfalto. A 120 km/h el motor gira suavemente en la zona baja/media del tacómetro y a cualquier diligencia sobre el acelerador responde con premura, sobre todo, por encima de las 1.800 vueltas, régimen en el turbo concurre con dinamismo. El motor apenas se deja sentir y no se transmiten vibraciones al volante. Por el contrario, la rumorosidad del aire y de los neumáticos son claramente perceptibles en el interior, lo que nos obligará a subir el tono de voz o subir el volumen del equipo de audio.

Por carreteras de montaña, con constantes subidas y bajadas y virajes a derecha e izquierda, disfrutaremos de la verdadera esencia del Juke, de su motor, de su cambio y de su gran aplomo. Es fácil entrar en las curvas cargado de energía, sentir como las ruedas apoyan perfectamente sobre las mismas y salir sin que las inercias comprometan la estabilidad. Sobrevira ligeramente, propio de los tracción delantera, pero basta levantar ligeramente el pie del acelerador para corregir sin más. Se agradece el tarado algo duro de las suspensiones, porque el Juke apenas se mueve de las curvas y el tren trasero sigue con fidelidad al delantero, dibujando la trazada ideal. En curvas rápidas no pierde la compostura, si bien conviene no hacer movimientos bruscos sobre la dirección para que el control de estabilidad nos fastidie la diversión. Los frenos, con discos ventilados delanteros y macizos traseros, son eficaces en su trabajo y no acusaron fatiga durante la prueba.

Dinámico en curvas, seguro por vías rápidas y ágil por ciudad, al Nissan Juke no le falta de nada para satisfacer hasta al usuario más exigente. Su buena relación entre equipamiento, calidad y precio (23.200 euros) así lo demuestran y su original diseño lo corrobora.

Juan Luis Franco


FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR

  • Disposición: Delantero transversal
  • Nº cilindros: 4, en línea
  • Cilindrada (c.c.): 1.199
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler
  • Potencia máxima/rpm: 115 CV/4.500
  • Par máximo/rpm: 19,4 mkg/2.000

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: Delantera
  • Caja de cambios: Manual, 6 marchas
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 10,7 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Eje de torsión, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Neumáticos: 225/45 R18

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.311 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.135/1.765/1.565 mm
  • Capacidad del depósito: 46 litros
  • Capacidad del maletero (mín./máx.): 354/1.189 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 segundos
  • Velocidad máxima: 178 km/h
  • Consumo urbano: 7,2 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 5,0 l/100 km
  • Consumo medio: 5,8 l/100 km

EURONCAP: –