Kia Stinger 3.3 T-GDI 375 CV GT 4×4

El misil coreano

Cuando la crisis de los misiles balísticos parece verse apaciguado entre Corea del Norte y Estados Unidos y la guerra comercial, a cuenta de los aranceles, se dulcifica entre el gigante americano y su aliado del sur, Kia lanza un misil a la línea de flotación de los mercados automovilísticos europeo y norteamericano. Se llama Stinger, como aquel misil tristemente protagonista de la guerra de Las Malvinas, y viene a competir en el segmento de las berlinas prémium.

Finalista en el “Coche del Año en Europa 2018”, el Kia Stinger, como afirma Artur Martins, vicepresidente de Marketing y Planificación de Producto en Kia Motors Europa, “es distinto a todos los Kia anteriores y tiene una impronta verdaderamente europea en su ejecución, tanto respecto a su diseño como de las cualidades dinámicas”.


Totalmente cierto, esta berlina deportiva de aspecto coupé, con el motor de gasolina de 375 CV –el más potente y de mejor aceleración construido por Kia–, eleva el listón para competir con los mejores. Y cuando digo los mejores, es los mejores, porque por tamaño, mecánica y estilo, el Stinger se codea con el BMW 340i xDrive Gran Turismo, con el Audi S5 3.0 TFSI y con el Audi A7 55 TFSI. La berlina deportiva asiática mide 4.830 mm de longitud, 6 mm más que el BMW y en una posición intermedia entre los 4.752 mm del Audi S5 y los 4.969 mm del A7. Como ellos, recurre a la tracción a las cuatro ruedas, al cambio automático secuencial de 8 relaciones, menos en el A7 que es de 7, y a motores Turbo V6, excepto el BMW, que se decanta por situarlos en línea. Unos propulsores que erogan 375 CV en el Kia, 326 en el BMW, 354 en el S5 y 340 en el A7 y que, por prestaciones, sitúan al Stinger a la cabeza, con una velocidad máxima oficial de 270 km/h, que son 250 km/h en el resto, y una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,9 segundos, sólo superada por los 4,7 segundos del S5 y por debajo de los 5 segundos del 340i xDrive GT y los 5,3 del A7. Además, es importante señalar, por lo que a suavidad, elasticidad y capacidad para adelantar se refiere, que el motor del Stinger no sólo es el de mayor par máximo, 52,0 mkg, sino el que además lo mantiene durante mayor margen de revoluciones, entre 1.300 y 4.500 rpm. El 340i GT rinde 45,9 entre 1.380 y 5.000 vueltas y los Audi, 51,0 entre 1.370 y 4.500 rpm. En materia de consumo, la diferencia es abultada y se decanta claramente hacia los alemanas, con un gasto medio de 7,4 l/100 km para el BMW, 7,5 l/100 km para el S5 y 6,9 l/100 km para el A7, mientras que en el coreano se eleva a 10,6 l/100 km.

Como último dato de comparación, el Stinger muestra una relación precio/equipamiento intratable, con un coste de 54.150 euros, frente a los 57.350 del BMW, los 78.060 del S5 y los 81.520 euros del A7.


Ambición deportiva

Diseñado en Europa por el equipo de Peter Schreyer, presidente y diseñador jefe de Kia Motors, y Gregory Guillaume, diseñador jefe de Kia Motors Europa, el Stinger deja muy claro desde el primer vistazo su ambición deportiva. En el frontal, con llamativas entradas de aire en la parrilla, en los extremos y sobre el capó, También por su corta distancia al suelo, su enorme capó, muy del gusto americano, y el parachoques de líneas marcadamente dinámicas. Como resumió uno de nuestros probadores, “menudo pepinaco”. Su silueta despunta por su enorme distancia entre ejes, cortos voladizos, pasos de rueda esculpidos, impresionantes llantas, que en el tren delantero acoge neumáticos 225/40 R19 y 255/35 R19 en el trasero; salidas de aire tras las ruedas y línea tendida desde el parabrisas hacia la descendente zaga, que se remata en un discreto alerón. Unas ventanillas sin marcos hubieran acabado de redondear, al menos en parado y con las puertas abiertas, una imagen de clásico deportivo. No deja indiferente su trasera, con hombros marcados que dan musculatura al coche, unas ópticas que recorren todo el portón y cuatro salidas de escape cromados, que anticipan lo que esconde bajo el capó.

El Stinger presenta un interior de corte clásico, que difiere del aspecto más tecnológico de sus rivales. Ello no implica menor calidad, puestos que los plásticos empleados son, en su mayor parte, blandos al tacto y aparentes a los ojos, y ajusta al milímetro la conexión entre partes. Además, contrastan muy bien su tono oscuro con los múltiples cromados de salpicadero, consola central y puertas, así como con las letras GT en rojo incrustadas en el volante. Las salidas de aire centrales y traseras redondeadas, a modo de turbinas, contribuyen a ese toque “sport”. Los mandos están agrupados con lógica e intuición cerca de la mano y se distribuyen entre el lado izquierdo del volante (intensidad lumínica del cuadro, sistemas de mantenimiento de carril y de vehículo en ángulo muerto y aperturas del depósito y del portón posterior), los radios del volante (órdenes por voz, equipo de audio y teléfono manos libres, izquierda; control de crucero adaptativo y ordenador de viaje, derecho), la consola frontal (pantalla táctil a color del sistema de infoentretenimiento con mandos de acceso directo, climatizador, puertos auxiliar y USB y cargador inductivo para smartphone) y consola central, con dos partes bien diferenciadas, la que está más cerca de la palanca de cambios alberga freno de estacionamiento eléctrico, selector de modos de conducción, Auto Hold y ESP, mientras que en la más retrasada se ubican los pulsadores de los asientos refrigerados y calefactables, el del volante calefactado, el sistema de ayuda al aparcamiento, el de las cámaras que, curiosamente, ofrece visión posterior a cualquier velocidad y el del sistema de arranque y parada automática del motor.


Por detrás del volante, regulable eléctricamente, se adosan las levas del cambio y encontramos las tradicionales palancas de luces y limpiaparabrisas, si bien no las utilizaremos mucho porque el Stinger cuenta con sensores de lluvia y crepuscular. El cuadro de instrumentos, con grafía en blanco sobre fondo negro, se lee muy bien y dispone de tacómetro, velocímetro, temperatura y nivel de combustible, dejando la amplia zona central para el ordenador de viaje, en el que, además de distintas alertas (puertas abiertas, por ejemplo), muestra información de consumo, indicaciones del navegador, ajustes y temporizador de vueltas, entre otros. Más interesante resulta el Head Up Display, de serie como todo lo que lleva el Stinger 3.3 T-GDI 375 CV GT 4×4, ya que a lo que muestran lo HUD normales (velocidad, límites y navegación), añade interesantes novedades, como el testigo de vehículo en ángulo muerto. Igualmente, está bien surtido de huecos portaobjetos, por lo que no nos será difícil encontrar alojamiento a todo aquello que pueda molestar en los bolsillos.

Súper equipado

Aseguraba más arriba que una de las ventajas del Stinger es su relación precio/equipamiento, y me corroboro. De origen integra absolutamente todo lo que puedas desear, sin opciones a la personalización (excepto la pintura metalizada); vamos, lo último en tecnología. En materia de seguridad, por ejemplo, citaré sus 7 airbag, control de estabilidad con ayudas de todo tipo, sistemas de asistencia de mantenimiento de carril, de reconocimiento de señales de tráfico, de asistencia de frenada de emergencia, dinámico para luces de carretera, de detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero o control de crucero adaptativo, amén de faros direccionales y luces diurna led… Equipamientos que, junto al 55% de aceros de alta resistencia de su chasis, han llevado al Stinger a conquistar 5 estrellas EuroNCAP, con unos porcentajes muy similares (93% en protección de adultos, 81% de niños, 78% de peatones y 82% de asistentes de conducción) a la berlina más segura en 2017, el Volkswagen Arteon, protagonista también de nuestra sección de pruebas y que obtuvo, respectivamente, 96%, 85%, 85% y 82%. Sobresaliente, por tanto, en materia de seguridad.


También en cuestión de confort va cargado hasta las cejas y, entre otros, podemos disfrutar de climatizador bizona, asiento delanteros regulables eléctricamente (memoria en el del conductor), con ajuste lumbar, ventilados y calefactables, asientos posteriores y volante calefactables, Head Up Display, acceso y arranque manos libres, tapicería en piel, sistema de audio Harman Kardon, navegador con cámara de asistencia al estacionamiento, Android Auto y servicios de conectividad TomTom; sensores de luces y lluvia, techo solar panorámico y un larguísimo etcétera.

Amplia dotación que encuentra aforo en un habitáculo holgado y de fácil acceso, sobre todo en las plazas delanteras, donde los ergonómicos y cómodos asientos recogen perfectamente el cuerpo. La entrada a las plazas traseras, por la forma descendente del techo y la baja altura del coche, resulta más complicada para personas poco flexibles. Homologa tres plazas, aunque la central apenas podrá ser utilizada por un niño, ya que es muy dura (puede hacer de reposabrazos) y está recorrida por el voluminoso túnel de la transmisión, lo que obstaculiza la posición de las piernas. En cambios, las laterales son muy cómodas y amplias, sobre todo, en espacio para las piernas. No así en altura, donde una personas de 1,80 metros rozará con la cabeza en el techo. Los respaldos de estas plazas se abaten por partes asimétricas, ampliando la capacidad del maletero de 406 a 1.114 litros, por lo que es, frente a los rivales antes comentados, el de menor capacidad. Sus formas son regulares; la boca del maletero, enorme, y el piso, que no queda totalmente plano cuando se abaten los respaldos, está cerca del umbral de carga, facilitando la entrada y salida del equipaje. Por debajo esconde el kit reparapinchazos. Para mayor comodidad, el maletero integra apertura manos libres.

Afinado en Nürburgring

Con el bastidor y sistema de propulsión puestos a punto en Nürburgring, su enorme par máximo determinó la incorporación de una caja de cambios automática-secuencial de 8 relaciones y, su potencia, que se optase por la tracción a las cuatro ruedas para agarrarlo al asfalto, que en condiciones normales transmite el 60% de la fuerza al eje delantero, aunque puede pasarla toda. El conjunto se completa con un chasis altamente resistente a la torsión, una dirección eléctrica de desmultiplicación variable y unas suspensiones de dureza variable, con sistema McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. En este punto, los Audi van un paso por delante, al equipar ambos ejes con multibrazo, sistema más efectivo y confortable.


Al volante, ni que decir tiene que es un coche muy pintón en la ciudad, donde la gente se vuelve y te pregunta. Vistoso y ratonero, porque con la desmultiplicación variable de la dirección, su suavidad y las 2,1 vueltas de volante entre topes callejea ágil por la ciudad, sin que su longitud suponga obstáculo alguno. Y confortable, porque la suspensión se regula en dos escalas de dureza, una más blanda y otra más dura. La primera fue la que elegimos para la ciudad y conlleva los modos de conducción Smart, Eco y Comfort, mientras que la más firme queda para Sport y Sport+. Así pues, en Eco, que dulcifica la respuesta de la dirección, del acelerador y del cambio (en el resto de modos, también, pero al contrario), los baches apenas ser perciben, el manejo al volante es muy suave y el motor trabaja a muy bajo régimen, reduciendo al máximo el consumo, aún así elevado, en tono a 14,5 l/100 km, y eso que el sistema de arranque y parada automático del motor trabaja sin tacha. Especialmente agradable me resultó, en estos calurosos días de verano, el eficaz sistema de ventilación de los asientos, el HUD con testigo de vehículo en ángulo muerto, la batería de sensores de parking y la cámara de 360º, que ayudan el aparcamiento. Me sorprendió que la cámara posterior siguiese mostrando imágenes en la pantalla del sistema multimedia a cualquier velocidad, lo que puede ser un acierto, ya que la visibilidad posterior no es de lo mejor por lo acotado de la luneta posterior, o un riesgo, pues puede distraer al conductor mientras conduce. Y me encanto el equipazo Harman Kardon, ¡cómo suena!

Seguridad y diversión

Probé los modos Smart y Comfort por vías rápidas. Ambos son muy cómodos, pero el primero es más recomendable porque cambia automáticamente la configuración del coche, sujetándolo más al asfalto o suavizando las suspensiones, según se requiera, o endureciendo la dirección y proporcionando una respuesta inmediata al acelerador, en adelantamientos, por ejemplo. Activado el control de crucero adaptativo y los múltiples asistentes a la conducción, el manejo del Stinger es una gozada en viajes largos y transmite seguridad y confianza al volante. Por autopista y autovía, camufla a la perfección los pequeños baches y las juntas de dilatación de puentes, mientras que las curvas de amplio radio ni se menea. En carreteras secundarias, basta un toque al acelerador para que vuele sobre el asfalto y adelante en un abrir y cerrar de ojos. Una aceleración potente que encuentra idéntica réplica en los frenos, con pinzas Brembo rojas sobre discos ventilados que, además de una atractiva estampa deportiva, dejan cortas distancia de detención. Fácilmente dosificables, durante uso intenso no registraron el mínimo síntoma de fatiga.


Dejamos atrás la ciudad y el buen asfalto para adentrarnos en carreteras de montaña, plagadas de curvas cerradas y con fuertes subidas y bajadas, donde motor, cambio y suspensiones deberán darlo todo, o casi, porque sus límites están muy lejos. Pongo el selector de modo en Sport+ y se intensifica el potente bramido del V6 a través de los altavoces. Llegan las curvas y reduzco con las levas. El cambio en posición manual no responde tan rápido como en automático y, en ambos casos, se deja mucho margen (de revoluciones) en la recámara, por lo que antes de entrar en el viraje hay que frenar con decisión para que te deje reducir. Dentro apoya firme y la salida es contundente, llena de fuerza. Sigue fielmente la trazada, estable y sin la menor oscilación de la carrocería. Forzando un poco, el tren posterior desliza ligeramente y ayuda al Stinger a inscribirse en la curva. La potencia del motor se deja sentir bajo el pie y su respuesta es instantánea, incluso a muy bajo régimen. El doble turbo sopla con fuerza al encadenar una serie de curvas rápidas, las suspensiones aprietan al Stinger contra el asfalto como un luchador de wrestling hace con su rival sobre la lona y la tracción total “arranca” la carretera. Imperturbable en la trazada, bien pegado a lo negro y sin incordiantes inercias, el comportamiento dinámico del Stinger está a la altura de sus rivales. Sólo el consumo durante la prueba, 12,5 l/100 km, puede suponer algún “pero”, bien es cierto que 375 CV requieren alimento.

La garantía de 7 años o 150.000 km pone un aliciente más a esta atractiva berlina deportiva de interior clásico, completa de equipamiento, de calidad contrastada y de comportamiento soberbio, en la que la tracción total y el cambio automático-secuencial de 8 marchas recalcan una seguridad llena de dinamismo.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR

  • Disposición: Delantero longitudinal
  • Nº cilindros: 6, en V
  • Cilindrada (c.c.): 3.342
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección directa de gasolina, admisión variable, biturbo e intercooler
  • Potencia máxima/rpm: 375 CV/6.000
  • Par máximo/rpm: 52,04 mkg/1.300-4.500

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: A las cuatro ruedas
  • Caja de cambios: Automático-secuencial, 8 velocidades
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 11,7 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos ventilados

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, resortes helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Independiente multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Neumáticos (del.-tras.): 225/40 R19-255/35 R19

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.909 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.830/1.870/1.400 mm
  • Capacidad depósito: 60 litros
  • Capacidad del maletero (mín./máx.): 406/1.114 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,9 seg.
  • Velocidad máxima: 270 km/h
  • Consumo urbano: 14,2 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 8,5 l/100 km
  • Consumo medio: 10,6 l/100 km

EURONCAP: 5 estrellas (2017)