Citroën e-Mehari: El más cool de los eléctricos

Inspirando en el Mehari, que celebra este año su 49 aniversario, y con rasgos estéticos del prototipo Cactus M, que Citroën presentó en 2015, el e-Mehari luce una estética buggy, que es lo más cool entre los coches eléctricos. La marca francesa ha contado con la colaboración del Grupo Bolloré en el tema de baterías, que lo ha dotado de un acumulador de polímero de litio de 30 kWh de capacidad, que se recarga en 8 horas en un enchufe de 230 voltios y 16 amperios o en 13 horas en uno doméstico de 10 amperios.


Es casi como un Lego, tanto por el material empleado en la carrocería, plástico termoformado, como por su facilidad de transformación, pasa de ser un todocamino de cuatro plazas a un descapotable, el primero en el segmento de los eléctricos, en apenas unos minutos. También por su divertida apariencia buggy, que recuerda un coche de juguete. Pero no lo es, es un coche eléctrico de verdad, con autonomía para recorrer 200 km en ciudad y 100 por carretera y con una velocidad máxima de 110 km/h.

Estéticamente, este Mehari del siglo XXI recoge en su carrocería el ADN de la marca francesa, con el doble chevrón en el centro del frontal y las luces a dos niveles. De formas redondeadas y sin tomas de aire, combina con elegancia francesa el anaranjado color de su carrocería con el negro brillante que recubre las ópticas delanteras y la carcasa de los retrovisores y el gris oscuro del parachoques. Éste acrecienta su imagen todocamino y se extiende, sin solución de continuidad, por los pasos de rueda y las taloneras hasta la zaga. La silueta, con pasos de rueda bien marcados, hace un guiño a los primeros Mehari en las hendiduras horizontales de las puertas y en las bisagras que unen estás a la carrocería, mientras que las plateadas barras antivuelco delantera y trasera ponen el punto de modernidad, de futuro, además de añadir seguridad en caso de vuelco. En la trasera, el pequeño portón, con el emblema y el nombre de la marca en el centro y el del coche a la derecha, se ve flanqueado por unas ópticas encastradas en unos apliques en negro brillante. Múltiples corchetes, y una cremallera que no se ve a simple vista, unen la luneta, de plástico como las ventanillas, a la carrocería. Y es que los corchetes son el punto de unión, o separación, de techo y ventanillas a la estructura del e-Mehari; es decir, de un coche capotado a descapotable. La maniobra no es muy compleja, pero requiere de algo de habilidad y paciencia.

Desde mi punto de vista, lo más difícil de quitar es la luneta, porque primero hay que desabrochar todos los corchetes (muy fácil) y, a continuación, abrir la cremallera de derecha a izquierda, no tan sencillo, porque a medida que se va descolgando la pieza, el deslizador corre peor y hay que sacarlo de los topes en una posición bastante forzada. Algo más sencillo es montarla, porque una vez el deslizador entra en el carril, es “coser y cantar”. Las dos partes del techo son mucho más asequibles, pues basta desabrochar los corchetes y retirar la pieza de lona. A continuación, se desbotonan las ventanillas laterales traseras y la deslizamos hacia arriba para sacarlas de su sitio. Finalmente, desapretamos dos roscas en las puertas y quitamos las ventanillas delanteras. Con un poco de práctica, en menos de 5 minutos se realiza la maniobra.


Espartano

La carrocería está fabricada en plástico termoformado, como señalé al inicio, no sólo para rebajar el peso del conjunto, 1.480 kilos, sino también porque su elasticidad resiste mejor que la chapa o el aluminio a los arañazos y pequeños golpes, además de porque no sufre corrosión y no necesita mantenimiento de pintura.

Homologado como cuatro plazas, las delanteras son algo estrechas por la proximidad de las puertas al costado de conductor y pasajero. El volante, sin airbag por tratarse de una Serie Especial, se regula en altura y profundidad, mientras que los asientos sólo lo hacen en profundidad. Aún así, adultos de cualquier talla no encontrarán problemas para adaptarse al elevado puesto de conducción y viajarán cómodos, puesto que los asientos, aunque no sujetan demasiado en curva, están bien mullidos. El salpicadero, más que minimalista, es espartano; es decir, sobrio y austero, pero atractivo y de buena calidad, al menos, para un coche fácil de limpiar con agua por dentro y por fuera. Los pocos mandos de que dispone están bien situados y el cuadro de instrumentos se encuentra en el centro del salpicadero. La información que facilita, velocidad, kilómetros parciales y totales, porcentaje de batería restante, sistema de recarga… se lee al primer vistazo. La consola frontal se configura con las salidas de aire, un hueco para instalar el equipo de audio, los mandos del aire acondicionado y los botones de los antiniebla, nivel de faros, llamada y luces de emergencia, cierre centralizado, etcétera, para concluir en la parte inferior con un puerto USB y una toma de 12 voltios. A continuación, en posición elevada, se abre paso el cambio, que dispone de tres botones: Directa, Neutro o punto muerto y Retroceso, y a continuación el freno de mano. He echado en falta huecos portaobjetos y una guantera con tapa y llave, más tratándose de un modelo que siempre queda abierto, de forma que no pueden dejarse objetos en su interior, a riesgo de que nos los quiten.


Detrás, el acceso es algo complicado, por la elevada altura del coche y el poco hueco que queda al abatir el asiento. El del pasajero cuenta con una palanca que facilita esta labor, pero para entrar por el lado del conductor hay que actuar sobre la ruleta de ajuste en inclinación del respaldo y, desde fuera, es bastante complicado. La anchura al nivel de hombros es correcta, pero para piernas y en altura es escasa para un adulto de 1,80 metros. El respaldo se abate de una sola pieza y amplía los 200 litros de capacidad del maletero hasta los 800 litros. Por debajo del piso dispone de un gran cofre, que se bloquea con el cierre centralizado, y en su interior alberga los cables de recarga, además de dejar amplio espacio para otros enseres que deseemos llevar. La carga puede hacerse por la parte superior, desabrochando los corchetes y parte de la cremallera de la luneta, o por la parte inferior, bajando la pequeña tapa del maletero.

El equipamiento de serie también es bastante austero y contempla, entre otros elementos, ESP con ABS, botón de asistencia Citroën, dirección asistida con función City, faros antiniebla y cierre centralizado con identificador en el llavero. Como única opción deja el aire acondicionado (1.450 euros).


Diversión asegurada

Aunque no hace falta llave para acceder al interior, sí es necesaria para arrancar, por lo que primero deberemos pasar el llavero por el lector situado en el parabrisas, momento en que la luz azul intermitente pasa a verde, indicándonos que, cuando giremos la llave de contacto, el coche arrancará. Y así es, giro la llave y el cuadro de instrumentos digital me indica que todo está correcto para iniciar la marcha. Pulso la posición D del cambio e inicio ruta. El motor eléctrico de 68 CV no suena en absoluto en parado, pero sí se percibe un leve pitido cuando está rodando. También se deja oír con vehemencia el ruido de ventanillas y techo y el del viento sobre la carrocería. Para advertir a los peatones que se acerca el e-Mehari integra en la palanca de los limpiaparabrisas un botón, al pulsarlo, que emite un sonido similar al de un grillo, pero que realiza perfectamente su función. Por ciudad es muy maniobrable, con una dirección que se mueve con facilidad y una respuesta al acelerador inmediata, tal y como se espera de un vehículo eléctrico. Al salir de parado, deja pegado al resto de coches en los primeros metros y algo parecido sucede al adelantar, gracias a la entrega de potencia inmediata. Las suspensiones calibran óptimamente el equilibrio entre confort y aplomo, aunque el ruido al rodar sobre baches pueda sugerir lo contrario. Se oye que pasas sobre asfalto en malas condiciones, pero en el interior no se transmite de forma alguna, camuflando perfectamente muelles y amortiguadores rebotes o vibraciones. La elevada altura del e-Mehari te invita a salir fuera de la carretera, por pistas que no estén en malas condiciones, donde se defiende sin problemas. Por autopistas y autovías, poco que decir, ya que el eléctrico de Citroën, con una autonomía de 100 km sobre este tipo de trazados, no es el vehículo más idóneo, aunque mantiene sin problemas cruceros de 110-110 km/h; eso sí, a cuenta de disminuir mucho más rápidamente la carga de la batería.


Buggy o descapotable eléctrico, el e-Mehari es un capricho y, como tal, su precio es elevado, 26.000 euros, a los que hay que sumar 87 euros mensuales del alquiler de la baterías. Si vuelven las ayudas a los modelos eléctricos, su precio se reduciría a 20.000 euros, pero seguiría siendo caro, pero es que la exclusividad, más tratándose de una Serie Limitada, hay que pagarla.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR

  • Disposición: Delantero transversal
  • Tipo: Eléctrico
  • Potencia máxima: 68 CV
  • Par máximo/rpm: 14,28 mkg
  • Tensión nominal: 140V

BATERÍA

  • Tipo: Polímero de litio
  • Ubicación: Central
  • Capacidad: 30 kWh
  • Tiempo recarga (230V): 8 horas a 16 amperios/13 horas a 10 amperios

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: Delantera
  • Caja de cambios: Automática, 1 velocidad
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Frenos delanteros: Discos
  • Frenos traseros: Discos

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Eje de torsión con brazos independientes, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Neumáticos: 185/65 R15

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.480 kilos
  • Long./Anch./Altura: 3.809/1.728/1.653 mm
  • Capacidad del maletero (mín./máx.): 200/800 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Velocidad máxima: 110 km/h

EURONCAP: –