Alfa Romeo Stelvio 2.0 280 CV First Edition AT8 Q4

O si Ferrari tuviese un todocamino

No lo dudo ni por un momento. Si Ferrari hubiese entrado en el segmento de los todocamino (todo se andará y, si no, que se lo pregunte a Porsche o Jaguar), el Stevio habría sido su modelo de referencia. El primer todocamino de Alfa Romeo, en la versión que probamos con motor de gasolina de 280 CV y caja automático-secuencial de 8 marchas, es un paradigma de deportividad, atracción y comportamiento exquisito.

Fabricado en la planta italiana de Cassino, el Alfa Romeo Stelvio ha nacido bajo la dirección técnica de Roberto Fedeli, impulsor de la actual gama Ferrari y de la que bebe parte de su esencia, que se deja notar en su arquitectura, en su estética (si renunciar al Cuore Sportivo de Alfa), en su motores (la versión Quadrifoglio incorpora motor Ferrari 2.9 V6 Bi-Turbo y 510 CV) y, por qué no decirlo, también en su interior, con un volante que integra el encendido, una dirección muy directa (2,15 vueltas de volante entre topes) y unas enormes levas de aluminio iguales a las del Cavallino. También en su deportividad, con una suspensiones calibradas al milímetro y un peso reducido para atenuar al mínimo las inercias. En este sentido, el Stevio 2.0 280 CV, además de un motor fabricado en aluminio, utiliza este material en aletas, capó, portón trasero y brazos de suspensión, y fibra de carbono en el árbol de transmisión, repartiendo su peso de 1.735 kilos (entre los mejores del segmento) al 50% sobre cada eje, una distribución ideal que demuestra en su magnífico comportamiento dinámico.


Parte el Stelvio de la plataforma del Giulia, con idéntica distancia entre ejes, pero con mayor distancia al suelo y ancho de vías, lo que determina un buen comienzo, pues, dinámicamente, el Giulia es una de las mejores berlinas del mercado. Unidas todas las partes en su conjunto, nos encontramos con un todocamino deportivo que resiste, sin rubor y sin amedrentarse, comparativa con una de las referencias del segmento, el Porsche Macan. Cuento y son 340 CV bajo el capó del alemán por 280 CV (y un unicornio para embestirlo) del italiano, potencia que lleva al alemán a acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar 254 km/h, con un gasto medio oficial de 8,7 l/100 km. El Alfa, con motor turbo de 4 cilindros frente al V6 del Macan, acelera en 3 décimas más y sitúa su velocidad máxima en 230 km/h, con un gasto homologado de 7,0 l/100 km. A estos niveles de prestaciones, y con las limitaciones al tráfico, creo que es mucho más sano mirar consumo y precio. Y en ambos, el Alfa barre al Porsche, con un consumo 1,7 l/100 km inferior y alrededor de 10.000 euros menos. Podría achacarse la diferencia de precio al equipamiento, pero ni así, porque el Porsche, incluso, subiría su coste final. Tampoco al cambio automático-secuencial, pues ambos son magníficos y el del Alfa dispone de 8 marchas en posición manual y 7 el Porsche. Ni al sistema de tracción, Q4 para el Stelvio, que transmite en situación normal la fuerza a las ruedas traseras y puede repartir la misma al 50% hacia cada eje, y Porsche Traction Management (PTM), para el alemán, que también regula la fuerza motriz entre los dos ejes. Entonces, ¿la diferencia de precio se justifica en el comportamiento? Sinceramente, no. Con casi 200 kilos menos, suspensión independiente en ambos ejes y un chasis excelente, el Stelvio juega en la misma división, y como uno de los líderes, que el Porsche.


Al más alto nivel

Y hasta aquí las comparaciones, que en muchos casos dicen que son odiosas y, en otros, tremendamente esclarecedoras.

Centrémonos ahora en la estética, otro de los fuertes de la marca del biscione. Y ahí está esa gran culebra del escudo de la marca italiana presidiendo el frontal, sobre la V de la calandra central y las dos enormes tomas de aire inferiores, resaltando su fiero aspecto. Las ópticas, con luces diurnas led abriéndose camino hacia los laterales, remarcan con mirada afilada su poderosa imagen, en la que el capó, con líneas bien perfiladas, pero sin estridencias, expresan la elegancia al rodar de un gran fondista y conecta con su enérgica silueta, en la que los pasos de rueda sobresalen del resto de la carrocería y afianzan con sus anchas vías al Stelvio al asfalto. Con la tenue inclinación hacia el frontal, el perfil delantero esboza una deportividad que se extiende hacia la zaga en los nervios de las puertas, en los cromados de las ventanillas y en la leve caída hacia el portón, dibujando un cuerpo atlético. ¡Y qué zaga!, llamativa donde las haya y que se ensancha por debajo de la luneta hasta el suelo, dando certeza a su estabilidad y agarre. El portón, que aloja en el centro el escudo de la marca y parte de las ópticas, remarca por debajo su condición de tracción total, Q4, y luce orgulloso su nombre, Stelvio. Dos enormes salidas de escape cromadas y un protector de bajos, también cromado, resuelven una seductora figura que infunde y traslada potencia no sólo a nuestros pies, sino también a la vista de los conductores que nos siguen.


Con idéntico mimo se ha tratado el interior, que en el acabado First Edition de nuestra versión de pruebas incorpora de origen asientos de piel Pieno Fiore con ajustes eléctricos, calefacción y memorias, volante multifunción de cuero calefactable, levas del cambio secuencial de aluminio, inserciones de madera, sistema multimedia Connect 3D (radio digital DAB con 8 altavoces, navegador 3D, MP3, Aux-in y Bluetooth) con pantalla de 8,8″ y de 7″ para el cuadro de instrumentos, USB, llantas de aleación de 20″ de diámetro y pinzas de freno en negro, además de faros bi-xenón adaptativos con iluminación en curva y antinieblas y ópticas traseras led, control de crucero, portón trasero con apertura automática, climatizador bi-zona, elevalunas y retrovisores exteriores eléctricos, acceso y arranque sin llave, pintura rojo Competizione, pedales y apoyapiés en aluminio… En materia de seguridad, nada se ha dejado al azar, tal y como demuestran esas 5 estrellas conseguidas en los test EuroNCAP, e incluye, entre otros, 8 airbag, sensores de luces, lluvia y presión de neumáticos, fijaciones Isofix, ESP con ABS, freno de emergencia autónomo AEB y control de descenso en pendiente, aviso de colisión frontal FCW y de cambio involuntario de carril y sensores de parking delantero y trasero con cámara posterior. Lástima que el aviso de ángulo muerto, incluido en el Pack Driver Assistance Plus junto al cambio automático de luces y los retrovisores exteriores electrocrómicos, sea opcional. En cualquier caso, un equipamiento completo que sitúa al Stelvio First Edition como una de las versiones con mejor relación precio-equipamiento del mercado, si bien, al ser versión de lanzamiento, ya no figura en el catálogo de precios de la marca italiana. Su precio era de 62.000 euros, aunque el nuevo y único acabado (Speciale) al que se asocia el brioso motor 2.0 de 280 CV disfruta también de una rica dotación y su precio sigue siendo igual de atractivo y competitivo, 57.675 euros.


Atracción total

Si atractiva es su estética y completo su equipamiento, la calidad percibida al subir salta a la vista, con buenos materiales y magníficos ajustes. Lo primero que llama la atención es la enorme pantalla apaisada de 8,8″ a color, en la que se visualiza información de Radio, Multimedia, Teléfono, Navegación, Automóvil y Ajustes, y que se selecciona a través de la rueda situada en la consola central, por detrás del cambio. La nitidez y calidad del sonido de los tres primeros es bestial y el navegador tiene buena calidad de imagen y sus datos se entienden fácilmente. Desde Automóvil podemos comprobar el estado del vehículo y acceder a Efficient Drive, sistema que puntúa cómo pisamos acelerador y freno y cambiamos de velocidad (en posición manual) para calificar nuestra eficiencia, mientras que desde Ajustes podemos variar a nuestro gusto los parámetros del Stelvio. Y hablando de parámetros, el Stelvio ubica, también junto a la palanca de cambios, el conocido selector DNA o, como dice Alfa, el sistema inteligente emocional, que da acceso a tres modos de conducción: Dynamic, Natural y Advance Eficciency, controlando el par motor, los frenos, la relación del cambio y los controles de estabilidad y tracción. El primero es el modo más deportivo (respuesta más rápida de la dirección y los frenos y controles de tracción y estabilidad más permisivos), el segundo es el normal y en el tercero prima la eficiencia (más ahorro y menos emisiones).

Con un salpicadero prácticamente despejado de botones -los de las luces de emergencia y los del climatizador son los únicos que encontramos en la consola frontal- y el control de operaciones traslado, como hemos visto, a la consola central, los únicos mandos que quedan se sitúan en torno al volante y en la puerta del conductor. Los primeros son los de las luces, sensores de aparcamiento y Start&Stop, el de la intermitencia (con el programador de distancia) y el del limpiaparabrisas (con el del ordenador de a bordo integrado), mientras que en el brazo izquierdo del volante están los del control de velocidad, control de descenso de pendientes y arranque y parada del motor, y en el derecho, los de la radio, manos libres y órdenes por voz. Las puertas, por su parte, albergan los de los elevalunas, regulación de los retrovisores, apertura del maletero y memoria de los asientos. Y tras el volante, las dos grandes levas del cambio, iguales a las utilizadas por Ferrari, y el cuadro de instrumentos, con tacómetro, velocímetro, temperatura y combustible, además de la pantalla digital de 7″ del ordenador de a bordo, que puede mostrar información, a demanda del conductor, de velocidad, consumo, navegador…


Reunidos los mandos en grupos lógicos y con suficientes huecos portaobjetos (uno con tapa abatible bajo las luces; otro, también cubierto en la consola; un cofre climatizado, con puerto USB y entrada auxiliar, bajo el reposabrazos, y la pequeña guantera), el puesto de conducción cumple también en cuestión de confort, ergonomía y habitabilidad, con un asiento regulable en altura y profundidad, como el volante, además de disponer de reglaje para la zona lumbar. Esos mismos parámetros los encontramos en el asiento del pasajero. Detrás, homologa tres plazas, más confortables las laterales y algo menos la central, más dura, estrecha y con el túnel de la transmisión atravesándola. Cuenta con salidas de aire, dos puertos USB y un pequeño vano sin tapa de escasa capacidad. El maletero cubica 525 litros y puede ampliarse hasta los 1.600 litros tumbando uno, dos o los tres respaldos de los asientos desde los tiradores del maletero o desde los ubicados en la base de los asientos laterales. Con todas las tres plazas abatidas deja un piso prácticamente plano que cuenta con argollas de amarre, perchas y una toma de 12 voltios. De formas regulables, es muy utilizable y cómodo de cargar, gracias que el umbral de la quinta puerta (de apertura y cierre automática) está a ras del piso y libera un amplio hueco para la entrada y salida del equipaje.

De primera

Con un motor 2.0 de inyección directa de gasolina y turbo, que eroga 280 CV y 40,8 mkg de par máximo desde 2.250 vueltas, gestionado por un cambio automático de 8 velocidades, es fácil adivinar que el rendimiento mecánico es sobresaliente a cualquier régimen. Por ciudad, puedes circular a bajas vueltas sin que el motor rechiste y con una respuesta inmediata al acelerador, pues el cambio se ocupa de reducir tantas marchas como sean necesarias para que corra que se las pele. La posición elevada de conducción amplía el campo de visión, bastante bueno en todas las direcciones, mientras que los sensores de aparcamiento y la cámara de marcha atrás reducen el riesgo de pequeños roces al estacionar. El volante, con 2,15 vueltas entre topes, es muy rápido y dota de tremenda agilidad al Stelvio a la hora de callejear. No me ha gustado tanto el sistema Start&Stop, porque si bien la parada la hace inmediata, en el arranque no es tan rápido. Por autopista y autovía rueda cómodo tanto a velocidad constante (a régimen de par máximo a 120 km/h o, lo que es lo mismo, con muy bajo consumo) como cuando quieres adelantar, porque recupera de 80 a 120 km/h en menos de 5 segundos. Acelerando ni digamos, porque basta pisar ligeramente sobre el pedal para que salga como una flecha. Las suspensiones, bien equilibradas en dureza y extensión, filtran correctamente los baches y la dirección transmite a la perfección lo que sucede bajo las ruedas. Con el sistema de mantenimiento de carril, que avisa con un zumbido cuando nos vamos a salir, y el aviso de colisión frontal, que alerta cuando nos acercamos demasiado al vehículo que nos precede, llegando a accionar los frenos en caso necesario, la seguridad que transmite al volante es destacable. Los frenos, de discos ventilados a las cuatro ruedas, detienen en cortas distancias al Stelvio, aunque una mejor dosificación en la primera parte del pedal no hubiese venido nada mal.


Y si te quieres divertir conduciendo, nada mejor que una carretera de montaña, el DNA en posición Dynamic y el cambio en manual. Plantado sobre la plataforma de una de las berlinas de mejor comportamiento, la del Giulia, pero con mayor anchura de vías que en aquel; con un peso contenido gracias a la profusión de aluminio y al reparto ideal del mismo, con una tracción que se encarga de transmitir la fuerza a las cuatro ruedas según sea necesario, unas suspensiones perfectamente calibradas y la dirección más directa del segmento, no importa que sea 190 mm más alto que el Giulia, porque traza con precisión por donde se le indica, con rápidas reacciones en curva, apenas balanceos y con un aplomo extraordinario. Da lo mismo que el volante esté medio girado, porque las manos siempre encuentran las enormes levas del cambio para reducir o subir marchas y dotar de mayor agilidad a la tracción que, por cierto, cuenta con un eje de transmisión fabricado en fibra de carbono. En curvas rápidas, enlaza unas con otras con casi la misma destreza que un deportivo y en las más cerradas, la tracción Q4 se encarga de transmitir la fuerza a las ruedas con mayor agarre. Por si fuera poco, también hace sus pinitos por pistas, aunque no conviene maltratarlo por trialeras, porque ni es un todoterreno, ni sus cotas dan para mucho, ni dispone de reductoras.

En cuanto a consumo, medimos un gasto de 7,7 l/100 km cuidando con mimo el acelerador, 7 décimas más de lo homologado por la marca y que considero correcto teniendo en cuenta el potencial que mueve bajo el capó y la tracción total.

Lo decía al principio y me ratifico ahora, estoy convencido que si Ferrari hubiese querido fabricar un SUV, el Stelvio hubiese sido su propuesta, porque agrada a los sentidos, dispone de un generoso equipamiento y su comportamiento es de lo mejor del segmento. Toque a rebato entre los todocaminos prémium deportivos, que deberán defender la maglia rosa en el Paso de Stelvio.

Juan Luis Franco

FICHA TÉCNICA

Datos del fabricante

MOTOR

  • Disposición: Delantero longitudinal
  • Nº cilindros: 4, en línea
  • Cilindrada (c.c.): 1.995
  • Nº válvulas por cilindro: 4
  • Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler
  • Potencia máxima/rpm: 280 CV/5.250
  • Par máximo/rpm: 40,8 mkg/2.250

TRANSMISIÓN, DIRECCIÓN Y FRENOS

  • Tracción: A las cuatro ruedas
  • Caja de cambios: Automática, 8 marchas
  • Dirección: Cremallera asistida eléctrica
  • Diámetro de giro: 11,7 metros
  • Frenos delanteros: Discos ventilados
  • Frenos traseros: Discos ventilados

SUSPENSIÓN

  • Delantera: Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Trasera: Independiente multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora
  • Neumáticos: 255/45 R20

PESOS Y MEDIDAS

  • Peso en orden de marcha: 1.735 kilos
  • Long./Anch./Altura: 4.687/1.903/1.671 mm
  • Capacidad depósito: 64 litros
  • Capacidad del maletero: 525 litros

PRESTACIONES Y CONSUMOS

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,7 seg.
  • Velocidad máxima: 230 km/h
  • Consumo urbano: 8,9 l/100 km
  • Consumo extraurbano: 5,9 l/100 km
  • Consumo medio: 7,0 l/100 km

EURONCAP: 5 estrellas (2017)