Entrevista a Arturo Pérez de Lucía, director gerente de AEDIVE

“El coche eléctrico está calando cada vez más en la población española”

Nacido y criado en Estados Unidos, Arturo Pérez de Lucia es licenciado en Ciencias de la Información y la mayor parte de su carrera ha estado enfocada a la dirección de publicaciones profesionales en el ámbito de la eficiencia energética, la logística, la construcción sostenible y la movilidad sostenible. Ha dirigido los departamentos de marketing y comunicación de ingenierías energéticas y desde 2011 dirige AEDIVE, asociación que impulso desde sus orígenes.

Sr. Pérez de Lucía, aparte de fabricantes y distribuidores de vehículos eléctricos, ¿quiénes más están integrados en AEDIVE, la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico?

– AEDIVE es una asociación sin ánimo de lucro, independiente, cuya trayectoria y representación a través de sus empresas miembros de pleno derecho, -fabricantes y distribuidores de vehículos eléctricos y de puntos de recarga de diversa tipología, gestores de carga, empresas comercializadoras, industria auxiliar y componentes, empresas de renting y leasing, ingenierías, gestorías y consultorías, empresas de software y hardware, operadores de transporte, centros tecnológicos, universidades y usuarios finales profesionales (flotas)- la ha convertido en el interlocutor válido para las Administraciones públicas, tanto central como autonómicas y locales, en materia de impulso al vehículo eléctrico.

Exactamente, ¿cuál es su labor? ¿Qué objetivos tienen?

– AEDIVE es una Agrupación de Empresas cuyos fines son la gestión, representación, defensa y coordinación de los intereses comunes de sus miembros, promoviendo y contribuyendo al fomento de la competitividad de los sectores relacionados con toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, para poder afrontar cualesquiera retos y oportunidades se deriven de la implantación del vehículo eléctrico, mediante el impulso a la investigación, desarrollo e innovación en los productos y servicios de sus miembros.


A nivel europeo, ¿con quién están relacionados?

– Además de su papel de representación a nivel nacional de la industria y tecnología vinculadas al vehículo eléctrico, AEDIVE forma parte de asociaciones nacionales e internacionales que le aportan un valor añadido en su papel como referente en movilidad eléctrica, siendo miembro de UNESA y de la Plataforma Tecnológica Española de Automoción y Movilidad Move2Future. También es una de las asociaciones cofundadoras de la Alianza Inercia, miembro asociado del Grupo europeo eMI3 para las tecnologías de comunicación e información e interoperabilidad de las infraestructuras de recarga, y la representante del mercado español en la Asociación Europea del Vehículo Eléctrico, AVERE.

¿Cree que está calando el coche eléctrico en la población española?

– Cada vez más. Su entrada es lenta porque, aunque se trata de una tecnología centenaria (los primeros vehículos rodados de propulsión fueron realmente eléctricos, en el siglo XIX), su implementación como solución de movilidad sostenible alternativa frente a los combustibles fósiles es disruptiva y precisa de un periodo de aceptación, como ha sucedido con tecnologías tales como la telefonía móvil o el ordenador, hasta que se comprende y acepta y hasta que las barreras tecnológicas y de precio se van superando.

¿Cómo están, por parte del Gobierno, las promociones o ayudas para los vehículos eléctricos?

– Existe un plan de ayudas, el MOVEA (antes MOVELE) que cuenta con muchas carencias que impiden que el vehículo eléctrico se desarrolle a la misma velocidad que en otros mercados vecinos como Francia o Reino Unido. La principal, al margen de una dotación económica insuficiente para alcanzar los objetivos de 150.000 eléctricos matriculados en 2020 por el Plan VEA, es que se trata de un plan sin continuidad plurianual, rompiendo la cadena comercial cada pocos meses e impidiendo que los fabricantes puedan planificar una producción o realizar una política de precios agresiva para introducir el vehículo eléctrico.

¿Está preparado el conductor español para conducir este tipo de vehículos?

– Cualquier conductor está preparado para conducir un vehículo eléctrico, porque su conducción es mucho más sencilla que cualquier otro tipo de vehículo. Aun así, es importante que el usuario de coche eléctrico aprenda a conducirlo de forma eficiente, aprovechando ventajas como la frenada regenerativa y evitando los acelerones y frenazos. Estas carencias las notan mucho, por ejemplo, las empresas de carsharing con vehículos eléctricos, que utilizan conductores que no saben qué supone manejar un coche eléctrico, pues un uso ineficiente del vehículo hace que la autonomía se resienta mucho.

¿Por qué se venden más coches eléctricos en Noruega que en España?

– Es complejo hacer comparaciones entre un país que no tiene industria automovilística y otro que sí la tiene. En Noruega es más fácil implementar políticas agresivas de reducción de un parque automovilístico propulsado con combustibles fósiles, porque puede aplicar sencillamente tasas que favorezcan una tecnología frente a otra, sin que ello afecte al PIB, a la competitividad o al empleo.

En países con tradición manufacturera automovilística no se puede hacer esa transición de forma tan agresiva, porque detrás hay una industria que todavía está muy enfocada a los combustibles fósiles y de la que depende mucho la economía nacional y el empleo.

Aun así, los fabricantes son cada vez más conscientes del cambio que se avecina y que hará que la industria de la automoción evolucione en el próximo lustro más de lo que lo ha hecho en los últimos 50 años.


El año pasado se matricularon en España 2.342 unidades de coches eléctricos, ¿no cree que sea una cifra muy reducida?

– Por aclarar, en España se matricularon en 2016 un total de 4.653 vehículos eléctricos puros entre turismos, furgonetas, quads, cuadriciclos, ciclomotores, motocicletas, camiones ligeros, camiones medios, autobuses y autocares, y si hablamos de híbridos enchufables, hay que sumar otras 1.527 unidades entre turismos, motocicletas, autobuses y autocares. Si nos ceñimos a turismos y furgonetas, los datos son 2.992 eléctricos puros y 1.511 híbridos enchufables.

Aun así, se trata de números que, aunque crecen mucho porcentualmente respecto a ejercicios anteriores, a nivel cuantitativo son muy pequeños aún. Dicho esto, hay que tener en cuenta que nos encontramos con un mercado disruptivo y que como ha sucedido en otros mercados similares, el crecimiento será en “jota” hacia arriba lo que significará que en cuanto se den las condiciones oportunas, y no estamos muy lejos, esos números serán tremendamente favorables a la matriculación de vehículos cero emisiones.

¿Qué le parece que Mercedes, BMW, Volkswagen y Ford se hayan puesto de acuerdo para desarrollar un enchufe único para sus vehículos eléctricos?

– La que se ha puesto de acuerdo es la Comisión Europea al proponer el conector tipo 2, Mennekes, como el estándar europeo y el CCS o Combo 2 como el destinado a la carga rápida. Me parece oportuno que haya una estandarización, si bien es cierto que durante años, la industria nipona se ha adelantado en la implementación del vehículo eléctrico con sus propios conectores de recarga y esas diferentes velocidades son las que han dado lugar a una pluralidad de conectores. Al final, hay que pensar que también en la combustión interna, el usuario se encuentra con diversas tipologías de manguera en función del combustible que utilice y así es como lo está resolviendo también la industria del vehículo eléctrico, con equipos de recarga que ofrecen soluciones a las diferentes tipologías de conector en el mercado.

¿Cuál es la razón de que en Madrid, por ejemplo, no haya suficientes electrolineras para los coches eléctricos?

– Pues todo se basa en la voluntad de las administraciones locales para promover su desarrollo, si bien Madrid ya ha anunciado su intención en promover la instalación de infraestructuras de carga rápida. Sin duda, si hablamos de gobiernos locales -y por qué no decirlo- también regionales, hemos de destacar a Barcelona y a Cataluña como ejemplos de desarrollo y apuesta por la movilidad eléctrica en España. Sin embargo, Madrid destaca por un desarrollo normativo más favorable a la electromovilidad, que ha permitido, por ejemplo, que se implementen modelos de negocio como el carsharing eléctrico free floating de Car2Go y Emov. Desde AEDIVE preferimos mirar hacia adelante y lo que vemos en Madrid es una voluntad por apostar por una movilidad cero emisiones y eso es lo importante.

¿Cómo están funcionando los vehículos eléctricos en el mundo del renting?

– Cada vez mejor y más aún cuando lo que se evidencia es una tendencia creciente del modelo de renting hacia el ámbito privado o particular. El renting ha estado históricamente ligado a asociar el vehículo de empresa al estatus quo de quien lo disfruta, de tal modo que detrás de un coche más grande, más caro y más potente hay un profesional más exitoso y con mayor nivel jerárquico. Creo, que hoy día, en un mundo volcado en los criterios de las “smartcities”, las cosas empiezan a cambiar y cada vez hay más personas que, tanto a nivel profesional como personal, valoran aspectos como la innovación, el respeto medioambiental y otros valores inteligentes o de “smart citizen” diferentes a los que he mencionado antes, que se reflejan también en el vehículo que disfrutan o al que aspiran a disfrutar. Por otro lado, los nuevos modelos de movilidad eléctrica, como el carsharing y los VTC, están suponiendo un impulso al renting en los vehículos cero emisiones.

¿Qué tipo de empresas los usan más?

– Sin duda, aquellas ligadas a la última milla y flotas de empresas de servicios de asistencia técnica, domiciliaria, servicios urbanos y otros ligados al ámbito de la ciudad y su periferia. Cada vez las autonomías son mayores y, en consecuencia, también son más las empresas y autónomos que se suman al vehículo eléctrico. Uno de los más interesantes son los taxistas, que están constatando, tras experiencias positivas desde el año 2011, que el vehículo eléctrico es una herramienta de trabajo muy favorable para lograr ahorros importantes y mejoras en la conducción.

¿Cree que la autonomía de los eléctricos es la principal causa de que no se vendan más?

– Sin duda alguna, si bien también hay un desconocimiento importante y desde hace más de cien años nos han inculcado un criterio poco eficiente para adquirir un vehículo capaz de recorrer 800 km de una tacada, aunque entre el 85 y el 90% de los movimientos diarios no sean de más de 40 o 50 km. Me pongo como ejemplo, que vivo a 24 km de Madrid, solo tengo un vehículo, que es eléctrico; recorro mensualmente entre 1.300 y 1.500 km y no he tenido nunca ningún problema en mi movilidad ni tampoco he tenido que cambar mis hábitos pues además, cuando se necesita hacer un viaje largo, los fabricantes ponen a disposición del comprador de un coche eléctrico modelos de combustión para esas ocasiones.


Hablemos de la infraestructura de recarga, ¿cómo está orientada en España?

– Pues es una asignatura pendiente, en especial en lo que se refiere a la recarga de oportunidad en el sector terciario y en el despliegue de electrolineras en entornos urbano, autovías y autopistas, si bien hay que tener en cuenta que la principal recarga es la vinculada, esto es, la que se realiza diariamente (más bien nocturnamente) en el hogar o lugar de trabajo.

¿No cree que faltan puntos de recarga en todas las ciudades españolas?

– Evidentemente, aunque reitero lo que comentaba en la anterior pregunta. Lo que se necesita es un desarrollo coherente de infraestructuras, teniendo en cuenta además el incremento en autonomías de los vehículos eléctricos, que harán imprescindible el desarrollo de electrolineras en tránsito. Por otro lado, es fundamental dar solución a los muchos potenciales usuarios en entorno urbano que quieren tener un coche eléctrico pero que no tienen plaza de garaje. En este sentido, los parkings de rotación tienen una oportunidad única para ofrecer un modelo de negocio que dé servicio a todos esos usuarios.

En Madrid, por ejemplo, ¿Cuántos puntos de recarga hay actualmente?

– Existen 24 puntos de carga normal en superficie, gestionados por dos empresas gestoras de carga, IBIL y GIC, que se reparten equitativamente dichas infraestructuras, si bien son insuficientes por número y ubicación. A ellas se suman dos estaciones de carga rápida en la ciudad, una en Alberto Aguilera y otra en la Avenida Machupichu, igualmente gestionadas por ambas empresas, respectivamente, y que una vez más, son insuficientes, aunque se prevé que ese número crezca en los próximos meses. Aparte de los mencionado, existen algunas instalaciones de puntos de recarga en centros comerciales pero cuyo estado de usabilidad no se conoce y tampoco hay un conocimiento exacto de cuántas son y dónde se encuentran.

¿No cree que actualmente sean demasiado elevados los precios de los vehículos eléctricos?

– Lo que creo es que no hay vehículos eléctricos para todos los segmentos de mercado, porque un vehículo eléctrico de primera mano lo puedes encontrar a partir de los 20.000 euros con ayudas. Eso significa que, a día de hoy, no hay vehículos eléctricos por 8.000 euros como puedes encontrar en combustión interna. Eso es muy diferente a decir que el vehículo eléctrico es caro, porque si comparas un coche eléctrico con su espejo en combustión es cuando la diferencia no es tal, eso sí, contando aún con las ayudas del MOVEA, pero además hay que tener en cuenta que el coste de adquisición de un vehículo no acaba en su compra, sino que se prolonga a lo largo de su vida útil con los mantenimientos y otras variables, como el consumo, y es ahí donde el eléctrico se desmarca en ahorro.

Y de su valor residual en el renting, ¿qué puede decirnos?

– Creo que el vehículo eléctrico tiene ya suficiente recorrido como para que el valor residual se adecúe a la realidad del mercado. Existen marcas que confían en su tecnología y dan un alto valor residual a sus modelos eléctricos, pero no es la generalidad, y eso debe cambiar porque no es justificable ni justo.

Se augura que, para el año 2040, un 40% de los automóviles serán eléctricos, ¿cuál es su opinión sobre este tema?

– Yo creo que ese desarrollo se va a producir con mayor celeridad, pero aún no somos conscientes de ello, lo que no quita que durante décadas, el vehículo eléctrico vaya a convivir con otras tecnologías de propulsión rodada, pero por mojarme un poco, creo que esa previsión será más propia del 2030 que del 2040. Tenga en cuenta que las marcas que operan en España tendrán 70 modelos eléctricos en 2025.

¿Es cierto que cada comunidad autónoma cuenta con sus propias reglas sobre el coche eléctrico? ¿No sería mejor una legislación igual para todos?

– Hay legislación de aplicación estatal en normas como la ITC BT52 para los esquemas de instalación de puntos de carga con criterios de seguridad industrial, para la libre circulación de vehículos eléctricos en carriles BusVAO o la gratuidad en peajes de gestión estatal o del RD 647/2011 de gestores de carga, así como de ayudas a la compra del MOVEA. A nivel regional no es tanto el problema, más allá de que un gobierno regional desarrolle, o no, un proyecto estratégico de impulso al vehículo eléctrico que incluya un plan de ayudas a la compra de vehículos e infraestructura. El verdadero problema es a nivel local, pues la movilidad eléctrica depende en gran medida del impulso de los ayuntamientos a la hora de implementar medidas de apoyo (aparcamiento gratuito en zonas de estacionamiento regulado, zonas de bajas emisiones, ampliación de horarios de carga/descarga para vehículos eléctricos…).

¿Es cierto que es más caro el seguro de un coche eléctrico que el de uno normal?

– Yo he asegurado mi vehículo eléctrico, un i3 de BMW de 170 CV a todo riesgo con franquicia de 300 €, por 122€/año. Quien haya dicho eso es que no me ha preguntado a mí, evidentemente.


Parece que ustedes abogan por un IVA reducido para el coche eléctrico. ¿Qué hay de ello?

– Obvio. Abogamos por una fiscalidad coherente e inteligente, que promueva un cambio del parque automovilístico obsoleto que existe en España y que es muy contaminante por uno en el que se incentiven las energías alternativas en la propulsión, donde el vehículo eléctrico es cero emisiones. En esa línea, habría que suprimir el Impuesto de Matriculación y modificar el Impuesto de Circulación para gravar más a los vehículos que más contaminen

¿Es una buena inversión un coche eléctrico?

– Yo me he comprado un eléctrico de mayor categoría que el que tenía antes de combustión interna y ahorro más, a la vez que disfruto. Aun así, yo tengo coche privado porque lo necesito al vivir en una zona residencial un poco aislada del extrarradio de la ciudad, donde el transporte público no me da una respuesta eficaz a todas mis necesidades de movilidad, pero hay que pensar que hoy en día, el mercado ofrece soluciones de movilidad, especialmente en el ámbito de las grandes urbes, que igual hacen innecesaria la compra de un vehículo en propiedad si existen fórmulas de transporte público intermodales con soluciones de carsharing, motosharing y VTCs de pago por uso. En ese caso, la pregunta correcta sería “¿es una buena inversión un coche?”.

Raúl del Hoyo

Fotos: Juan Luis Franco