Entrevista a Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac

“La función de Anfac es fomentar el adecuado desarrollo de la industria de automoción en España”

Tras efectuar estudios de Derecho en la Universidad Complutense de Madrid, Mario Armero se unió en 1988 a General Electric Plastics como asesor general, compañía en la que fue nombrado presidente y ejecutivo nacional para España y Portugal. Miembro de la junta de Finanzia (financiera de BBVA, participada por GE Capital), la Asociación de Directivos y Ejecutivos (AED) le designó en 2005 Mejor Directivo del Año. Hasta diciembre de 2006 fue presidente de American Business Council, Consejo Empresarial Estadounidense en España, y entre 2008 y 2010 fue consejero delegado de Corporación Llorente, Grupo español dedicado a las infraestructuras. En 2010 se incorporó como presidente y CEO del Grupo EZENTIS español, compañía con presencia en 15 países de América Latina en el área de Tecnología, Telecomunicaciones e infraestructuras.

Hoy en día, Armero ocupa distintos puestos de responsabilidad, como el de vicepresidente Ejecutivo de ANFAC; asesor en España, desde el año 2011, de Global Infrastructure Partners, fondo internacional creado originalmente por General Electric y Credit Suisse; consejero de Gas Natural Fenosa, desde septiembre de 2016; consejero Independiente de Genworth Financial Assurance Company, asesor de la firma de capital ERGON, consejero Independiente de Bankinter Consumer Finance (BKCF) y patrono de la Fundación no lucrativa Junior Achievement.

Sr. Armero, se ha hablado, se habla y se hablará mucho de Anfac, ¿podría decirnos exactamente cuáles son las funciones de la asociación?

– La función de la Asociación es fomentar el adecuado desarrollo de la industria de la automoción en España, representando los intereses comunes de los fabricantes de coches en el país o derivados de los mismos, como motores y componentes. Representa colectivamente a sus asociados ante las diferentes administraciones e instituciones y contribuye a un mejor conocimiento del sector, a través de la investigación, profundización y difusión de los principales datos de sus grupos de interés.

A nivel de industria, ¿qué puesto ocupa la del automóvil en España?

– La industria del automóvil aporta el 8,6% del PIB español. Emplea al 9% de la población activa, con más de 5.000 puestos de trabajo creados en 2017. Es un sector productivo eminentemente exportador. Se vende fuera de España más del 80% de lo que se produce y estas exportaciones alcanzaron un valor de 37.350 millones de euros en 2017. A nivel global, España es el octavo fabricante mundial de coches y ensambla el 3% de todo lo que se produce. Es el segundo productor europeo y el primero, en cuanto a vehículos comerciales.


La producción de vehículos cayó ligeramente el año pasado, ¿por qué?

– En 2017, hubo una serie de razones coyunturales que evitaron que llegáramos a loos tres millones. La fundamental fue el Brexit y su impacto en general en las importaciones. Nuestra previsión es que la producción se quede en 2,9 millones de vehículos fabricados, un 2% más que el año anterior. Volvemos a la senda del crecimiento, aunque ligero. Es una buena noticia, pero no al nivel que creemos que se merecen nuestras fábricas y a lo que debemos aspirar. Nos preocupan cuestiones estructurales, como una excesiva dependencia de mercados europeos; la vuelta al proteccionismo comercial en algunos países y la altísima competencia a nivel global. Necesitamos reformas que mejoren la competitividad industrial.

¿Cree que el Gobierno se porta correctamente con la industria automotriz, de la que recibió el pasado año más de 28.138 millones de euros?

– Tenemos mucha confianza en el hecho de que el nuevo Gobierno haya recuperado la cartera de Industria. Es un signo de la importancia que el Ejecutivo de Pedro Sánchez quiere dar a los sectores productivos y esto nos alegra. Ahora es el momento de empezar a trabajar con ellos en las reformas que mejorarán la competitividad industrial y que mantendrán a nuestra industria en el Top10 mundial.

¿Qué previsiones de mercado esperan para 2018? ¿Están tocando techo? ¿Qué número de ventas considera debe tener un país como el nuestro? ¿Qué se debe hacer para llegar a ellas?

– En Anfac, estimamos que el mercado de turismos crecerá el 8% en el año en curso, hasta superar los 1,33 millones de unidades. La demanda de vehículos comerciales crecerá algo más, hasta el 9%, con lo que en conjunto rozarán los 1,5 millones de automóviles comercializados. El mercado natural para España en cuanto a matriculaciones rondaría los 1,4 millones de vehículos al año, pero depende de la coyuntura económica y de la renovación del parque automovilístico.

El envejecimiento del parque automovilístico es algo que entra por los ojos, ¿cómo podría solucionarse? ¿Qué ayudas pediría al Gobierno para potenciar las ventas? ¿Para cuándo un Plan Pive o algo parecido?

– Uno de nuestros objetivos prioritarios ahora mismo es trabajar en la renovación del parque automovilístico. La demanda está al alza, pero sólo el 56% de las nuevas matriculaciones responden a la baja de un coche antiguo. Esta tasa de renovación tiene que crecer, pero esto no se consigue solo con planes de achatarramiento. Una nueva fiscalidad es una herramienta útil para esta renovación, siempre que esté orientada a fomentar la movilidad inteligente y sostenible.


El renting a particulares está avanzando de forma importante. ¿Cree que se acabará imponiendo?

– El sentido de la propiedad de un coche está cambiando. Ahora hay un cliente emergente que valora más el uso del bien en el momento en el que lo necesita que su propiedad. Es difícil avanzar si se impondrá como forma de disfrutar de un vehículo, pero esta opción da más posibilidades a los usuarios de utilizar un coche con los últimos avances en cuidado del medioambiente y en seguridad. Y esto siempre es bueno.

El renting, ¿potenciará el mercado del vehículo de ocasión con coches de menos de cuatro años?

– Sin duda. Las empresas de renting “inyectan” al mercado de ocasión una gran cantidad de vehículos con pocos años de antigüedad. Son coches, además, que han tenido un mantenimiento continuado y realizado en centros, y por personal de calidad reconocida. Y este tipo de vehículo de ocasión contribuye a rebajar la edad media del parque que, en el caso de los turismos, ya supera los 12 años y a mejorar en aspectos como el medioambiente y la seguridad vial.

Con coches “jóvenes” procedentes del renting, ¿no cree que caerá la venta de nuevos en el mercado español?

– No creo que esto suceda. En la gran mayoría de los casos, la tipología de cliente del vehículo de ocasión y del nuevo es diferente. Y hemos visto en los últimos años como un crecimiento del mercado de V.O. no ha llevado pareja una disminución de las matriculaciones de nuevos. Ambos mercados han crecido en paralelo.

Hablemos del carsharing. Su oferta es cada día más amplia y la mayoría tiene a un fabricante detrás, ¿cómo puede afectar a la fabricación de automóviles?

– Si lo que pregunta es si afectará negativamente, no creemos que esto suceda. Los vehículos utilizados en servicios de coche compartido cubren un mayor número de kilómetros en menor tiempo que uno de uso particular, por lo que su tasa de reemplazo se realiza en periodos más breves que uno privado. Por otro lado, el uso de servicios de coche compartido suele ser, en la mayoría de los casos, complementario con el vehículo particular.


¿Por qué los fabricantes apuestan por el coche compartido, cuando parece que va en su contra?

– Los fabricantes evolucionan con los tiempos y se están convirtiendo, cada vez de manera más clara, en proveedores de movilidad. Son herramientas, entre las que también se incluyen los servicios de suscripción o el pago por uso, que se adecúan a las realidades de los nuevos clientes, servicios paralelos. El usuario es capaz así de elegir en cada momento lo que más le conviene. Además, el coche compartido no es, en absoluto, incompatible con el vehículo privado.

La mayor competencia de países emergentes, ¿puede perjudicar a la producción de coches en España? ¿Qué medidas habría que tomar?

– Los países del Norte de África están incrementando, efectivamente, sus volúmenes de producción a través de ensambladores. Sin embargo, el papel que han de jugar las fábricas españolas es el de competir por calidad, buscando atraer modelos de más valor añadido, con más tecnología y que caminen en la dirección de una movilidad cero o bajas emisiones. De este modo, reforzaremos nuestra posición como fabricante fuerte a nivel europeo y mundial.

El diésel está pasando una mala época, ¿cuál es su opinión? ¿Cómo ve el futuro del vehículo eléctrico? ¿Hay otras alternativas?

– La demanda del diésel seguirá cayendo a favor de los motores de gasolina. Los mensajes son en muchos casos confusos y están condicionando el mercado. Por ello, el diésel ya se queda en una cuota del 38% y podría situarse en 2025 alrededor del 20%. Pero no matemos al diésel antes de tiempo. Aunque dejará de ser mayoritario, tiene todavía muchos años de convivencia con otras tecnologías (gasolina, gas, eléctricos…). Nuestro objetivo es que la cuota de matriculaciones de los vehículos alternativos alcance el 15% en 2025, tanto de híbridos como de eléctricos y de gas.

Raúl del Hoyo

Fotos: Juan Luis Franco